徐復方負責的Q5部分也已經部搞定。

    其實，若非是考慮在歷史進程為改變前那個時空之中，Q5在中國市場銷售量牛的一逼。想憑借銷量來實現雙倍點數BuFF的增幅最大化，以及這一次的產品推新與生物柴油破壁計劃的配合，李凡愚根不想將這款車搞出來。

    為啥？

    因為這款車給李凡愚的印象實在是太不好了。

    就在歷史為改變前那個時空之中吧，Q5可以是奧迪旗下最有特色，也是最沒特色的一款車了。

    這款車，其實也是奧迪家族里面的新丁。沒有a4a6那么長遠的歷史。這款車，是在7年，并在8年于中國上市的。

    在產品設計之初，就是奔著中華市場而來。

    所以可以看見，這款suV車型以a4轎車平臺而研，采用了三代Q7的設計風格。

    這可能是最大的亮點，也可以是沒有亮點。它獨特，是因為這個家伙有當時a4和Q7兩款奧迪家族之中兩員大將的種種影子，他沒特色，是因為除了這些影子之外Q5沒有哪怕是一點點其他的優點。

    在上市之初，Q5唯一為人所稱道的，就是配備當時已經在賽場上叱咤風云的quattr時四驅系統，以及號稱“靈敏的形式結構”，但是當初將還不成熟的七雙離合搭載到車款車上，因為其有限的承受能力，電控單元在控制動力介入時車輛動力的表現相當無力，甚至是無奈。而且雖然奧迪宣稱它是一款“動感而能的suV”，但是并未在這款車上配備一些諸如差鎖和輪間限滑配置，使得這款“能”的suV野性能大打折扣。

    在8年之后，及時是經過了三次改款，一直到李凡愚獲得xapp之前的大換代，這個問題一直沒有解決。

    所以，在李凡愚的心里認為，Q5這款車要是當轎車開，那絕對是可以的。乘坐感基與a4相同。但是要出去野，那趕緊歇了。

    一句話；不談野，這還能算是一款好車。

    但是換一句話；不談野咱買更便宜的a4好不好呢？

    憑借那個時空之中奧迪的研水平，解決不了這個問題李凡愚是不信的。

    只能奧迪懶的改；畢竟銷量在那兒放著，好不好壞不壞的都不耽誤賣，那還改它找那麻煩干個毛線？

    但是既然李凡愚想將這款車投放到市場上去，那么就肯定不做坑爹的事情。德國人可以到中華市場上坑錢，但是李凡愚做車，可是要賣給父老鄉親們的！

    錢，肯定是要賺的。事情，也肯定是要做的。但是，良心必須要講。

    所以，在當初將這款車兌換出來之后。李凡愚便對這款車型進行了一定的修改。

    除了原的gx888系列的汽油TFsI和FsI兩款汽油版動機之外，增加更增強野性能的3TdI的渦輪增壓柴油版動機。

    這一項改動不用多，是為了匹配生物柴油破壁計劃的重要一環。所以就算不考慮提升Q5的性能，也是必須要做的。

    而好強勁的動力，更得靠一款出色的變箱來匹配。這也就是為什么總動機與變箱是一個動力總成的原因。

    除了將Rs上搭載的升級加強版七雙離合植入到旗艦版，提升換擋度與公路性能之外。李凡愚又將一款源自于凱迪拉克的8aT自動變箱，與柴油動力版搭配，進一步提升了車輛的穩定性與地扭矩下的動力輸出。

    在驅動方面，他又跟徐復方團隊一起，將這個時空之中已經過了專利期的手動式機械差鎖配置到了Q5系車型上面。

    這個技術，雖然不是什么新鮮玩應兒，但是卻依然是市場上大多數野車行的必備利器。

    為什么呢？

    這事兒得跟差鎖相愛相殺了半個世紀的好基友——差器起；

    現在的汽車為了獲得更好的驅動力，都會搭載差器。

    過去的馬車兩側車輪是通過一根硬軸鏈接的，所以兩側的車輪的轉永遠是相同的。因為無法差，轉彎的時候內側的車輪除了滾動摩擦外還會有滑動摩擦。

    還好馬車的車輪是木頭做的，耐磨……而馬又傻乎乎的，不知道兩輪轉不同會讓它好累

    但是講道理，汽車在轉彎的時候也會有同樣的問題。如果還是采用一根硬軸鏈接，那么轉彎時汽車的輪胎等部件將會受到嚴重的損傷。

    為了解決這個問題，汽車都是兩個半軸的設計，將兩個半軸鏈接起來的就是差器，有了差器也就允許兩側車輪有轉差。在轉彎時，四條輪胎就會獲得更好的驅動性能。

    聽著挺高大上，但是這種技術其實就是通過一組星型齒輪來實現兩邊車輪的轉不同；

    差器殼體里面的一組行星齒輪就可以抽象地看作為只有一個齒的“齒輪”，也就是一根棍子，這個棍子可以鏈接兩側的半軸，并帶動兩個半軸旋轉。

    但是這個棍子除了隨著傳動軸公轉之外，同時還可以自轉。

    如果兩側的車輛受到的摩擦力是相同的，那么這根棍子就不會有自轉，即兩側車輪轉也相同；如果有一側車輪受到的摩擦力大于另一側，那么這根棍子身就會生自轉，這樣在不改變公轉轉的情況加上自轉，就可以達到兩側轉不一樣的目的。

    也就是，如果一側的輪子被卡死不能轉動了那也無妨，雖然動力依然存在，但這個會自轉的棍子就會帶動那個沒有被卡死的輪子轉動。

    如果再加上更多的棍子，也就形成了齒輪，即行星齒輪，也是差器的核心部分。

    但是汽車搭載了這個東西，那么問題就來了。

    有了這個可以讓兩邊輪胎可以擁有不同轉數的東西，那么在惡劣路況下，就特么鬧心了、

    比如汽車陷在沙地或泥沼里了，一側的車輪卡死，另一側車輪打滑的情況下。差器就會起作用，因為差器的使命和意義就是允許兩側車輪出現度差。

    這樣，被卡死的一側車輪仍靜止不動，而另一側車輪則會因為差器的作用而瘋狂的旋轉。

    一側卡死，一側狂轉。汽車別前行了，很有可能會陷深。

    而差鎖，其實就是為了不讓這個差器工作的一個東西。

    同樣是在一側車輪卡死，一側車輪打滑的情況下。如果用差鎖將差器鎖死，讓兩個半軸變成硬鏈接的模式，就能讓動力可以正常的傳遞到那個“靜止”的車輪上。

    差鎖將利用牙嵌式的結構，讓兩個半軸進行鋼性連接使其成為一個整體。

    這樣兩側的車輪都可以得到相同的動力，使車輛可以擺脫困境。

    這就是差鎖的作用！

    李凡愚為Q5系搭載的這個差鎖，其實就是一特別古老的東西。生產成只有二百多塊錢，這么低廉的成，意味這東西的結構并不復雜。

    這種差鎖平時是不能開的，在正產行駛時如果開了，那么會對車輪軸產生損壞，所以需要在時低于5kh的情況下手動開啟。

    你可以他不先進，不人性化。

    但是！

    在車輛陷入絕境的情況下，卻可以靠著這個價值二百多塊錢的東西實現逆轉！

    就是這么一個簡單粗暴的東西，卻可以大大提高Q5在非鋪裝路面甚至是極限路面上的通過脫困性能！

    變箱和差鎖的這兩項改動配置，再搭配TdI柴油動機低扭矩下強悍的動力輸出，李凡愚對正信Q5的野性能，心里便有了底。

    這也使得，他可以跟集團市場部和運營部心安理得的交代，對Q5進行“正信奧迪新一代能運動型suV”的宣傳！8

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