在跟特斯拉的合作協議簽訂不久，又有一件事情主動找上門，完全證明了中華集團當前已經成為一家跨國巨頭之存在。

    畢竟去年全球銷量突破300萬輛，連續兩年成為全球汽車企業前十強，而這個勢頭還將繼續保持下去，又有路虎和沃爾沃充當門面，中華集團可以說在國際汽車江湖之中已經具備了豪強地位。

    這是一封邀請函，內容是邀請來自中國汽車界的代表中華集團，出席由全球汽車巨頭們組成的聯席討論會，共同商議關于混合動力和電動汽車的全球標準制定問題。

    三流的企業做產品，二流的企業做品牌，而一流的企業卻制定標準。

    毫無疑問，中華集團已經得到國際同行的認可，有資格參與大家對未來汽車發展方向的認證。

    只要看有哪些汽車巨頭出席會議，就能知道這次事關混合動力和電動汽車的討論層面有多高標準。

    豐田汽車牽頭，奔馳、本田、雷諾日產、通用、福特、現代起亞加入，最后還有來自中國的中華集團參會，基本上壟斷了全球主流汽車市場。

    當然少了另外兩個重量級巨頭大眾汽車和標致雪鐵龍汽車，他們因企業發展原因于柴油機上投入巨資，在混合動力和電動汽車領域缺乏成果，并不想加入由日系企業主導的談判標準之中。

    實際上少了大眾和標致雪鐵龍影響不大，因為連同中華集團在內的八家企業足以構成壟斷主流，聯合國也將在此基礎上重新修訂汽車的世界標準。

    中華集團派出了趙全復和熊繁星兩大技術干將率隊出席會議，要跟國外巨頭同行現場交流討論，從而得出新的全球汽車行業標準。

    “大家都在爭奪標準，誰先做出來，確立了行業標準，在后期才能擁有更多話語權，不至受制于人。”

    趙全復在飛往聯合國總部的航班上，就非常明確這個道理。

    在聯合國總部的會議廳中，來自八大汽車巨頭的代表們紛紛匯聚一堂，大家將展開多輪討論，對各自提名的新技術標準進行協商，從而得出一致意見。

    會議由聯合國官員主持，當然他只是一個協調者的角色，最終說話下結論的還是來自全球八大汽車巨頭代表。

    當趙全復和熊繁星帶領中國小組走進會議室時，發現他們是最晚抵達的代表，很快在圓桌上找到了屬于中華集團的位置，因為桌面上不單插著五星紅旗還有中華集團的標識。

    集體落座后，全體與會代表們才發現，會場中亞洲人面孔占據了一半位置，豐田、本田、日產、現代以及中華集團都是來自亞洲的汽車巨頭。

    怪不得亞洲成為全球經濟發展最快的地區，光從這次圓桌會議就能窺見一斑，負責主持會議的聯合國官員在心里暗自想道。

    三十年河東，三十年河西。

    誰能想到一直被跨國公司當成汽車殖民地的中國市場，竟然橫空出世冒出一個新巨頭能跟大家坐而論道，讓中華集團看上去屬于一個發展奇跡。

    這次會議更像是一次技術成果交流大會，與會代表紛紛拿出自己公司研發的汽車新動力系統講解，同時相互交流成敗得失。

    由于在混合動力和電動汽車上，實際上只有豐田和中華集團具有大規模量產的成功經驗，因此這次會議更多聚焦在中日兩國的方案標準之上。

    說起混合動力，豐田的屬于獨步天下的存在，要知道普銳斯在十年前就已經量產上路，因此這次關于混合動力的產業標準基本以豐田馬首是瞻。

    可以說本田的和中華集團的非插電混合動力系統都要稱呼豐田的為老大哥。

    這種非插電的油電混合類型簡稱已經被證明是一種可行方案，本田新推出的車型ns和中華集團的“漢”都歷經近大半年時間考驗，在道路上表現很是優異。

    除了豐田汽車拿出多年積累數據之外，連中華集團也給出了非常不錯的成績支撐，加上其他各家也都在實驗室對此有過分析研究，所以豐田油電混合衍生出來的混合動力率先成為八大巨頭一致同意的行業標準。

    不過在另外一大混合動力系統上，中華集團提出的插電式混合動力卻面臨孤掌難鳴的境地。

    “經過我們實際測試，插電版比要在加速性能上更加優越，并在續航上毫不遜色，而且大規模應用充電樁將是邁向未來的橋梁。誰都不能否認，純電動汽車是未來，而應該是向過渡的理想橋梁。”

    熊繁星在力推中華集團自己的插電標準時，充分從戰略角度分析了問題。

    跟豐田力推的相比，的插電系統更像是一輛未來新能源汽車，而依舊以內燃機為主導。

    “我想問一下，你們的在沒有汽油的情況下能堅持多少公里？”

    來自通用汽車的代表舉手向中方提問。

    “理論上可以達到50公里，但實際上在30公里出頭。”

    熊繁星結合已有數據，毫不猶豫地回答道。

    “噢”

    底下其他車企代表紛紛搖頭，看來他們對這樣的答案并不滿意。

    在他們看來，插電更多是象征意義，在實用性上并不足。為了這樣的里程，還有興師動眾新建充電樁，有種得不償失的感覺。

    “現在里程短并不等于今后里程不足，要知道我們更多考慮是在兩個時代中的過渡產品，許多消費者想要體驗電動汽車但又害怕中途沒電將他們半路拋錨，這種插電模式可以解決他們的最大顧慮。我認為應該可以成為推廣標準之一，讓消費者用腳投票選擇誰。”

    大規模量產試驗插電模式，只有在中國開始，因此國外汽車巨頭對此表現冷漠，熊繁星見狀不由大聲說道。

    真正原因不在于插電模式表現如何，而是中華集團在此領域率先投入占了先機，而其他國際巨頭還只是處于實驗室階段，他們并不想讓中國人走在前面。要知道豐田的系統可是歷經10年時間后才開始為大家公認，現在中華集團的數據并不足以讓大家信服。

    “跟相比，在許多領域還沒有成熟，也沒有得到大規模實踐數據驗證。

    我們認為可以成為一個研究方向，但要成為行業標準的話，現在還為時尚早。

    不過可以寫入新發展方向，由大家自行探索，至于行業標準可以過幾年再討論。”

    豐田汽車的代表出面發言，他們的意思除了維護自己的系統外，還將由中國人提出的插電標準擱置。

    毫無疑問，這樣的提議得到其他七大巨頭的舉手同意，中華集團的插電標準被冷處理。

    接下來是另外的重頭戲，純電動系統，這是所有車企都在重點研發的方向。

    同樣中華集團由于在中國大規模量產實用的公交車，以及新上市的“漢”車型，讓熊繁星再一次登上講臺。

    “是未來，我們采用三元鋰電池控制系統，可以快速充電并且改進了電池穩定性

    車輛啟動性能要遠遠好于內燃機，并且在行駛過程穩定性上可以跟傳統汽車相提并論。許多中國民眾在乘坐了公交后就再也不愿意達成內燃機車型，因為車輛開起來平順并且沒有異味

    高速充電樁的設立解決了大家最為關心充電時間的問題，在我們實際應用中并沒有出現因充電而影響車輛調度的局面，在車輛維護上也跟普通燃油車相當

    主要成本是鋰電池價格高居不下，讓汽車必須依賴大規模政府補貼才能存活”

    在全球國家內，只有中國是最早大規模量產上路純電動汽車的國度，因此熊繁星講解時其他車企代表都安靜聆聽來自中國的經驗。

    純電動汽車的話，大方向在場車企都不反對，但到底應該采用何種電池材料以及充電樁應該何種標準，是大家爭論不休的存在。

    可以說，中國經驗讓大家很是心動，但由于有自己的純電動研發成果，中華集團給出的標準依舊缺乏實踐說明，所以其他七大巨頭仍然沒有同意將中國人的標準納入國際標準。

    真實理由跟一樣，中國人走在了前頭，其他國家不能由中華集團牽著鼻子走，至少也要等大家都在該領域有所收獲才能達成一致。

    最終經過討價還價，出席會議的八大巨頭發表了聯合聲明：

    大家同意汽車行業將進入新能源時代，將在2015年正式開始普及混合動力系統汽車，其中由豐田汽車創造的油電將成為行業推廣標準。另外，大家一致同意為人類出行進步，將在和方向開展研究投入，未來時機合適再對制定全球行業標準。

    而聯合國也將在此會議結論基礎上，對全球新汽車標準進行修訂。

    看上去中國人是最大的失意者，因為中華集團坐擁、和三大標準，卻只能為豐田汽車做了嫁衣。

    “至少我們的非插電系統得到了國際認同，可以不用改動不必增加負擔，就能直接投入商用。而其他企業則必須在新標準指導下做出各種努力，你沒看見韓國人臉色最不好看嘛，他們才是最大的失意者，因為鄰居們都超過了自己。”

    在回國途中，趙全復就此次出國參與行業標準制定，跟熊繁星交流道。

    “說的也是，至少我們還是努力將寫入了聯合聲明之中，有我們中國人的影響存在。”

    看來還得靠中國人自己力推，其他國際同行都暫時不會再此領域投入。熊繁星倒是依舊對有信心，因為這符合中國的國情。

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