羅孚汽車一直在給寶馬放血，金額動輒以每年數億美元計算，當雙方聯合研發被寄予厚望的羅孚75車型于1998年上市表現不佳后，寶馬終于死心無法再帶動這個豬一般的隊友，決定對外甩賣它。rg

    羅孚75可以是寶馬深度介入的新車型，從第一張圖紙開始便有來自德國的工程師介入，設想對標目標是沃爾沃和奧迪這樣的次級豪華轎車。

    “我們在世界任何地方的競爭對手只有一個，那就是奔馳！”

    雖然奧迪、沃爾沃，乃至后來興起的凌志品牌，自稱同為豪華級轎車，但在寶馬甚至奔馳眼中，只有彼此才是對方唯一的對手，惺惺相惜又斗得不亦樂乎。

    “羅孚汽車只是日不落帝國的一抹夕陽，它早該隨之被掃進歷史的垃圾堆，這就是騙子的最終下場！”

    當從委托的第三方咨詢公司麥肯錫，得到羅孚汽車通過造假和故意隱瞞巨額虧損等負面消息后，耿直的德國人不相信自己就這樣被英國人給耍了，但冰冷詳實的調查報告不會騙人。寶馬原以為1999年能夠讓羅孚起死回生只是一廂情愿的白日夢，照目前情況看不到盈利的前景。

    掌控寶馬的柯萬特家族董事會成員得知這一情況后，曾如此異常憤怒地道。

    之前為了做大做強避免被其他汽車巨頭吃掉才同意并購羅孚，知道羅孚爛但不知道其竟然如此之爛，現在反倒成為寶馬會被真正吃掉的導火索，因為羅孚已經讓寶馬股票跌跌不休，很容易成為被惡意收購的目標。

    曾一手主導寶馬收購羅孚的前寶馬總裁畢睿德為此引咎下臺，由技術出身的米爾伯格替代。當寶馬通知國際其他汽車巨頭例如大眾、通用甚至福特，其打算出售羅孚汽車時，卻遭遇到對方近乎勒索的報價。

    因為這些財力更加雄厚的巨頭目標并不是羅孚，而是身處飄搖之中的寶馬，他們希望寶馬股東能夠出售5%的股權，以此作為并購羅孚的嫁妝。

    大眾汽車甚至放話出來，建議寶馬和大眾合并才是最佳選擇，確保同屬德國的榮耀不被美國人拐走。

    項莊舞劍意在沛公，控制寶馬的柯萬特家族斷然拒絕了這些出價，他們不想失去寶馬的控制權和獨立性。

    但要出售羅孚汽車必須得征得英國政府和工會組織同意，胡亂甩賣會讓寶馬吃上官司并影響聲譽。

    羅孚這個燙手山芋讓寶馬真是進退不得，扔是肯定要扔掉，但到底要如何行霹靂手段又能保持體面離開，是董事會們爭議的焦點。

    得知寶馬要甩掉羅孚，在關閉或者賣掉中二選其一。關閉的話寶馬得付出巨額遣散費，但大批工人會因此失業，英國政府不愿意看到這個結局。因此，出售就成為英國政府方面和寶馬唯一可以達成共識的方案。

    年伊始，寶馬將羅孚集團肢解一分為三，保留ni品牌和生產工廠供自己使用，將路虎野車子品牌整體打包以18億英鎊（時計3億美金）出售給福特公司，剩余的羅孚和品牌以1英鎊的價格轉讓給英國的鳳凰財團，還附贈價值4億英鎊的庫存汽車、廠房和生產設備，最后承諾提供給新成立的羅孚集團47億英鎊無息貸款供其過渡期使用。

    也就是，在賣掉唯一值錢的路虎品牌收回3億美金后，寶馬只收獲了ni品牌，還得以1英鎊象征意義的價格再搭上將近87億英鎊（合計136億美金）的代價，徹底跟羅孚這個噩夢分手再見。

    在收購羅孚集團的6年時間內，計算福特這個大款付給路虎品牌的3億美金，寶馬在收購項目上一共虧損了超過6億美金。

    不過寶馬還得大力感謝鳳凰財團，這個由羅孚集團前任主席挺身而出成立的接管機構，盡管有趁火打劫之嫌，空手套白狼弄到了接近1億英鎊的資產，但還是及時讓寶馬脫離了泥潭深淵！

    寶馬的壯士斷臂，在股市收獲了廣泛歡迎，股價一改之前的下跌行情開啟強勁反彈，首日就大漲接近18%。

    為何只是空殼的鳳凰財團，能得到英國政府、工會和寶馬三方的同意接管羅孚新集團？就因為其信誓旦旦承諾保證7多名工人的工作，保證為羅孚找到新的合作者，保證每年完成萬輛產量，使羅孚在兩年之內扭虧為盈。

    看上去完美無缺的方案，盡管是畫出來的大餅沒有人能保證一定會實現，但羅孚集團的困境已經讓所有人都盡量朝積極樂觀一面想象，鳳凰集團猶如圓桌騎士般開始拯救陷入枯槁的羅孚品牌。

    就連世界上最好的汽車企業之一寶馬都無法拯救的羅孚，還有冤大頭愿意進來接手嗎？

    寶馬并購羅孚的失敗，并不能讓隔壁的奔馳吸取教訓，雖然和克萊斯勒公司整合不易，但奔馳依舊打算堅持堅持奔馳+克萊斯勒雙品牌戰略，尤其是進入垂涎已久的美國普通轎車市場。

    終于甩掉輛羅孚這個大麻煩，寶馬一身輕松，看到奔馳背負上了新的負擔，在暗自慶幸之余又期待奔馳能一條筋繼續走下去。跨國汽車品牌并購至今，成功的案例寥寥可數，只有通用汽車玩得相對熟練。

    奧迪a6在1999年1月5日正式公布中國售價，高達4—65萬的區間，一上市就迎來熱銷局面，尤其公務用車市場開啟了爆發性行情。

    雖然沒有把奧迪視為直接競爭對手，但從奧迪火爆的熱銷中，寶馬看到了中國豪華車市場的潛力。

    每年通過各種渠道進入中國大陸寶馬轎車數量在6輛之間，這個數字足以讓寶馬有動力在當地設廠生產。何況，現在奧迪開了一個好頭，還有田雅閣、通用別克的暢銷，當年建廠當年盈利，寶馬決心跟隨進入中國。

    在中國的合作伙伴選擇上，寶馬一直在中華集團和華晨集團中搖擺，寶馬總裁為此還親自跑來中國考察了一番。

    從中國得到的消息來看，現在中華集團已經領先于華晨集團，搶先拿到了7字頭轎車生產目錄，寶馬心中的天平開始傾向中華集團。

    在中美達成t雙邊協議下，中國和歐洲將于年開啟談判，就中國加入t做最后的沖刺。

    寶馬打算趁此機會，搞定進入中國市場的合作伙伴，因為按照中國政府的審批流程，至少需要年時間走完合資項目整個過程。

    為了確定最終合作伙伴人選，寶馬再一次向中國派出了規模龐大的考察團，這一次由董事長龐克親自帶隊，包含總裁米爾伯格等隨行，對中國開啟非官方訪問之旅。

    何謂非官方之旅，就是寶馬此行主要是商務考察，對合作伙伴進行打分，并不參與跟中國政府高層會面。一般來，按照寶馬這樣規模投資商的首腦，中國都會安排高層領導接待會見，向其表達善意歡迎來投資。由于剛處理完畢羅孚項目，寶馬臨時決定派出考察團奔赴中國，所以在行程安排上沒有跟中國政府高層對接。

    這次寶馬考察團直接把第一站放在了江州，率先考察中華集團，展現出和前兩次不同的安排，透露出寶馬不一樣的心思。

    看到中華“秦”正從生產線上不斷下來，整個轎車項目配套企業相對完善，尤其是見識到中華轎車生產線跟寶馬相比毫不遜色，董事長龐克和總裁米爾伯格都對中華集團的實力感到滿意。

    上一次來訪時，中華集團只是生產低檔的微型車產品，一年時間過去，緊湊級轎車已經成為主打產品，顯示出這家企業果真具備積極向上的活力。米爾伯格對韓皓的這種態度很是欣賞，現在寶馬正需要這樣具有行動力的合作伙伴來開拓中國市場。

    “如果寶馬決定和中華合資，你對將來的合資公司經營如何看待？據我所知，在中國的合資公司有時候會中外雙方間發生不可調和的矛盾，例如中方會要求外方轉讓技術，以及強制要求中國零部件企業參與合資企業配套等。”

    寶馬董事長龐克先生向韓皓提問道，在他看來硬件條件中華集團已經完合格，但在軟件方面尤其是價值觀上不知道雙方是否具有一致性。

    “我們將堅守合資公司第一的信念，既然雙方合資設立企業，那么其就是獨立的法人。用我們中國人的老話來，就是子女和父母分家了，他們是獨立自主的個體，父母無法用他們的意志強加到成年子女身上。無論遇到什么矛盾，只要是對合資公司有利，那么就是正確的處理方式。我們中華集團不會要求合資公司提供技術乃至強制安Ｃ零部件生產企業，因為強扭的瓜不甜，我們有自己的發展規劃和路徑。當然，如果你們愿意分享寶馬先進的技術和理念，我們也不會拒絕，只要這個代價合理值得嘗試。”

    韓皓對和寶馬合資當然是抱著一種學習的態度，要求對方轉讓技術之類的要求現實中無法做到。因為很遺憾中國政府提倡用市場換技術，但并未強制要求對方一定要轉讓技術。中國不允許外資汽車企業直接建廠，他們只能選擇國內的企業合作，外方和中國伙伴合資屬于不得已為之的選擇。

    “將來合資企業將采取ab崗這個在中國獨創性的管理方式來進行，任何一項關鍵的決策，都需要ab崗中外雙方管理者一致同意后才可以進行，標準就是合資公司第一為指導原則。寶馬和中華將來會形成一上一下的市場格局，相互間沒有競爭關系，更多是良性互補地位。合資公司認真經營寶馬品牌，而我們集團則繼續生產中華轎車，大家各司其職互不干擾。”

    對寶馬合資項目，韓皓采取相當開放的心態。他當然不會傻傻相信合資以后寶馬就會對中華集團傾囊相授，世間得到任何一項東西都會有代價，只不過看這個代價大而已。寶馬不是慈善家，來到中國主要目的就是掙錢，合資公司好壞才是其考慮的問題。至于合作伙伴，寶馬才不會關心太多。

    從大眾汽車對中國上汽和一汽兩大合作伙伴的技術封鎖可知，德國人對于技術的壟斷無比匹敵。中華集團要發展，還是得依靠自己的努力，將來有實力了才能和寶馬討價還價。

    在談話中，韓皓“無意”透露中華汽車已經和江南汽車達成了初步重組事宜，待國家審批后極有可能獲得真正獨立的7字頭轎車生產目錄。

    這可是另一大加分點，如此事實如此明中華集團已經取得中國政府默認，成為真正第一家民營轎車生產企業。

    接下來德國客人拋出另一個重磅問題，就是跟中華集團合資后，二汽方面該如何處理？

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