時間如流水，一去不回頭，海豚科技這種緊張恒定的科技種田階段，一持續就是三年。

    是的，一轉眼，時間就到了2000年，在這三年中，發生了太多的事。

    首先，莫清影也給王勇生了一個兒子，名叫王思武，小家伙已有兩歲了，白白胖胖的，每天跟在他哥哥身后瘋玩，倆兄弟有個伴，這王勇家里每天就像戰場一樣，鬧得雞飛狗跳的，好不熱鬧。

    這三年中，除了科技種田，扎實基礎科技，海豚科技并沒有開辟新的研究項目。

    人力有時盡，劉美娟與整個研發團隊，沒有更多的精力去研發別的項目。

    但要說完全沒有，也不對，因為苗偉團隊他們就在研究小型汽車項目。

    只不過他們人手不多，一直只有二十多個人，在兩年前新型三缸發動機完全成熟之后，他們就開始著手研究cvt自動變速器技術。

    cvt自動變速器是所有自動變速器中結構最簡單的一種，但是越簡單，技術難度就越大，主要是材料的要求非常苛刻，一般的企業只能望而卻步。

    cvt無級變速器歷史悠久，最早在1899年開始就出現了軸向可調錐盤寬v形膠帶式無級變速器。

    它最大的優點就是變速平順，駕駛體驗感好，有優異的線性加速度，并且沒有延遲、挫頓的毛病。

    這是它優于其它幾種自動變速器的地方。

    日笨在九十年代初就開始研究，目前做到了世界之最。

    但是cvt變速器最大的缺點就是因為膠帶或鋼帶材料的原因，無法承受大扭矩，一般是用在小排量車型上。

    因為這個致命的缺點，使得有些公司就開始研究環環盤擺輪式無級變速技術。

    但是海豚科技不同于一般的汽車企業，三年不記成本的投入，在材料研究領域，海豚科技已經是這個世界上事實上的巨無霸。

    畢海波領導的材料研究所有太多的優質材料誕生，其中有許多材料不敢面世，被暫時封存了，比如一些合金單晶體材料，性能逆天，有點驚世駭俗，王勇和劉美娟不敢拿出去顯擺。

    但是一些國外已有的材料，比如碳纖維材料，那就無所顧忌了，無非是比國外的好一點點罷了。

    碳纖維材料是材料研究所成立之初就被劉美娟指定重點研究的領域，又與國內最好的科研團隊合作研發，三年時間的沉甸，自然是碩果累累，到如今已經發展到了第三代。

    用碳纖維材料代替鋼帶，只怕是太好了，碳纖維的強度和韌性是普通鋼的200倍，即便是最好的合金鋼也無法與其比擬。

    有最好的材料，有最精密的機加工工藝，于是你知道的，在國內汽車企業看似很難的cvt自動變速器，被苗偉團隊不到一年就研發出來了。

    這就是扎實基礎科技的好處，所有的科技研發，幾乎是水到渠成。

    雖然研發時間不長，但是這款專為小排量汽車配套的cvt無級變速器，性能好到爆，它嬌小的身軀，甚至能承受3.5升排量汽車高達185牛米的強大扭矩。

    用在小排量車是屈材了，但是也產生了一個意想不到的好處，那就是怎么造也造不爛，簡直是超級小強再世。

    另外，因為能承受更大的扭矩，那就不是豐田愛信那種四檔變速器了，而是五檔，多了一個高速檔，因此駕乘體驗更加優秀。

    苗偉團隊如今正在研究汽車底盤技術，一輛汽車中，除了動力總成，就數底盤的技術難度最大。

    底盤不僅僅是個架子，它是各種系統技術集成的綜合體，一款先進的底盤，通常需要3至5年的研發時間，并且只有國外汽車巨頭企業，才能研制。

    按常規的方法，海豚科技不僅會觸犯國外汽車巨頭企的發明專利，而且也很難超過那些已經浸淫幾十年底盤研究的國外汽車企業。

    這是一條死胡同，既然按常規的方法走不通，那就唯有求新求變。

    大家應該記得三年前劉美娟發明的自行車新型減震輪轂吧！那種黑科技用在汽車輪轂上，也同樣適用。

    正因為如此，這三年來，有幾家汽車企業曾經上門洽談過購買專利授權的事，但是王勇都沒有答應，目的就是為了自用，這種獨一無二的技術，用在汽車底盤減震技術上不要太好了。

    當然，用在汽車底盤上的減震輪轂，又作了相當大的技術改進，它不像自行車那樣，只能被動減震，而是具有氣彈簧那樣的主動減震技術，它通過一款mc工控芯片，控制輪轂上的每一根伸縮桿的氣壓強度，來主動抵卸各種車行路況所帶來的沖擊力。

    這種技術的好處，就是不管是城市還是越野，都能如履平地，能保證汽車總是處于最平穩狀態。

    有了這項牛逼的技術，苗偉團隊研發底盤就簡單多了，車身與底盤直接就是鋼性聯接，沒有什么麥弗遜減震，鋼板減震或空氣減震，所有的減震任務都交給了四個萬能的減震輪轂，就是這么簡單粗暴。

    方向盤助力器，采用了最新的電動助力技術。

    轉向系統經歷了四個發展階段：從最初的機械式轉向系統發展為液壓助力轉向系統，然后又出現了電控液壓助力轉向系統和電動助力轉向系統。

    其中最新的電動助力轉向系統具有結構簡單，節能環保，穩定可靠等諸多優點。

    這種最新技術，最初是由本田公司于1990年研發出來的，不過他們使用的是齒輪傳動助力技術。

    苗偉團隊做了一點小小的變動，使用cvt變速器里面的碳纖維齒帶技術，很好的規避本田公司的發明專利。

    其它的發動機監控、車速監控以及mc控制單元系統整合等技術，都與上一代電子液壓助力技術相同，那是八十年代的技術了，早已過了專利保護期。

    所以苗偉團隊直接照抄了事。

    除此之外，底盤最重要的是安全系統技術了，比如剎車系統、汽車防側滑系統，車輛穩定系統，ebs防抱死系統等等。

    當然，還有更先進的車輛自動駐車系統，雷達感應防撞技術等等。

    總之，汽車底盤系統技術非常復雜，雖然可以借鑒別人的技術，但知道做是一回事，想做好又是另一回事。

    不說多了，光是一個發動機與變速器動力匹配調校，就非得花上一年半載的時間不可。

    大家都知道的，劉美娟的要求非常嚴格，她的起步要求就是與國際先進水平相當。

    所以苗偉團隊在底盤研發上，還有很長的路要走，否則根本不可能通過劉美娟的審核。

    當然，苗偉團隊也不是單打獨斗，像那些個這個系統那個系統的，凡屬是嵌入式系統研發領域，他們都可以得到系統應用軟件研究所強有力的技術支持。

    在這漫長的三年中，除了苗偉團隊，得到最大發展的就是各大軟件研究所。

    是的，云端操作系統，或者說是物聯網，經過了幾年時間的磕磕碰碰，終于在公司內部全面試用了。

    之所以沒有對外商用，不是不夠好，而是因為物聯網上的內容太少了，遠遠無法和國際互聯網相比。

    另外，到目前為止，公司還不具備大規模制造高性能芯片的能力，所以還得低調隱忍。

    三年時間能做很多事，可是用來開發那些功能復雜的軟件，又顯得太短暫了。

    軟件和硬件，歷來是電子計算機領域兩塊難啃的硬骨頭。

    比如那些功能復雜售價上千萬的工具軟件，三年時間，連一款軟件都難以研發成功。

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