肖鋒和何小君看這個李西周的眼神，也都有點變了。

    從最開始的審視，變成了略帶一些欣賞，畢竟他們也是做實業(yè)的。

    也知道就以國內現(xiàn)在這么浮躁的環(huán)境而言，最缺的就是李西周這樣有著死磕精神的企業(yè)家。

    “哈，真沒想到呢，原來李總居然有這樣大的情懷，這么舍得下血本呢？”

    肖鋒知道關振海不至于欺騙自己，所以當聽說這位李總居然這么舍得下血本的時候，也不由轉變了態(tài)度。

    而這時對面的李西周則是老臉一紅。

    “嗨，肖總您別聽關總他說，其實我也并沒那么高尚。主要還是以前投資的一個地產項目，干到一半的時候，結果主要投資方，資金鏈斷了跑路了。”

    “就剩下那么一大片工地，還有十幾幢爛尾樓。”

    “哎，我也是有苦說不出，當年這個項目我也投了一部分錢，結果主要的投資人跑路。”

    “我的錢也沒辦法要回來，最后只能要回來一幢抵債樓，這樓也沒蓋完，而且因為產證不全，我也沒辦法賣。”

    “剛好，我新的項目，就是研究電梯，索性就交給那些編程人員去折騰去了。”

    “畢竟，這些所謂的控制系統(tǒng)，其實說一千，到一萬，說道根子上，都是經驗和數據積累的問題。”

    肖鋒他們幾個也沒想到這位李老板居然這么老實，這么謙虛，居然并沒順著關振海的話吹牛。

    不過他越是表現(xiàn)的這樣謙遜，他們就不由越是要高看這家伙一眼。

    “是啊！我們也是做實業(yè)的，何嘗不知道，其實很多項目攻關，靠的既是數據和經驗的積累呢？”

    何小君顯然對李西周這句話非常有感觸。

    他們做醫(yī)藥研發(fā)，其中最枯燥，但也是最基礎，最關鍵的工作，既是數據積累。

    當你一個實驗做了無數遍，積累了數以千套的數據。

    最后你才能從這成千上萬的數據里，挑選出最符合你需求的數據，然后在看著實驗的用量對比。

    最后來判定，到底一款新藥，要使用怎樣的分量比最合適。

    同樣的工作，也適用于機械工程方面的實業(yè)中。

    就比如汽車行業(yè)，一說起汽車很多人都知道汽車需要三大件，發(fā)動機，變速器，和底盤。

    尤其是底盤，說起來更是玄之又玄，這里面就涉及到三方面的要素，一個就是物理結構，另外一個就是底盤材料用料，還有一方面就是調教。

    物理結構都好理解，比如你的前懸掛和后懸掛都采用的什么結構，麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架，多連桿獨立懸架，還是板車懸掛。

    這些不同的物理結構，就會影響到駕駛員的駕乘感受，以及對車子的操控精度。

    還有就是用料，比如懸臂用的是沖壓的薄鋼板，還是鋁合金懸臂，這些簧下質量都會影響整車的駕駛感受。

    而說道最玄的就是，底盤調教了。

    甚至可以說，一款車駕駛品質的好壞，底盤調教才是最關鍵的部分。

    就比如國內很多汽車，就是抄襲的德國車，甚至底盤從物理結構，到用料，用的都是一模一樣，甚至有些用料比德國車還要好。

    德國人就在后懸掛上用的單層沖壓鋼板，而咱們國內廠家卻給你用的鋁合金懸臂。

    可最后車子開起來的時候，大家的感受確實，你國產車用料在厚道，也沒有德國車開著路感清晰，操作輕快。

    過溝溝坎坎的時候，人家整車都非常輕松，不拖泥帶水。

    而咱們的國產車，哪怕用料在厚道，可過個減速帶，都能把你顛吐。

    而且兩年一過，有些國產車的底盤就變得松松散散，讓人開起來一點信心都沒有。

    而這里所體現(xiàn)的就是底盤調教方面的差距！

    而說起調教，說到底子上，那就是工程師在設計車底盤的時候，怎么布局。

    每根懸臂距離多少，什么角度擺放。

    在擰螺絲的時候，力矩用多少，擰幾圈，到時候在松幾扣。

    至于為什么要這樣做，那完全就是因為人家上百年的數據積累，一代代工程師傳承下來的經驗。

    而在這方面，咱們就差的太遠了。

    可以說咱們現(xiàn)代化的汽車起步，才不過二十年的時間而已。

    在這方面，咱們距離人家還有很遠的距離。

    目前在底盤調教方面，做的最好的就是德國人，然后是米國人，至于日本人。

    如果說日本人在汽車發(fā)動機和變速器上確實很厲害，這一點大家要承認。

    但是要說汽車駕駛的高級感，以及豪華感，還有普通操控方面，日本車確實距離德國車和米國車有著一定的差距。

    沒辦法，這就是需要長期的大數據積累，才能積攢下來的知識。

    在汽車上，還有另外一個很重要的點，就是發(fā)動機與變速器之間的匹配。

    在這點上做的最好的就是德國人，和日本人，而米國人在這方面就差的有點遠了。

    說的直白一點，同樣是1.4T的發(fā)動機，德國人的發(fā)動機，可以在1500轉，就能爆發(fā)出最大的扭矩。

    而我們國產的1.4T發(fā)動機，基本要到兩千轉以上，才能爆發(fā)出最大扭矩。

    這就是調教方面的差距，而這也是長期經驗和大數據積累才能帶來的差距。

    而日本人在發(fā)動機和變速器的調校方面，可以說做的是最好的，尤其是兩田。

    豐田省油平順，本田發(fā)動機隨叫隨到的動力，那都是一絕。

    這也是他們兩家的車，在二手車市場比德國車都要受歡迎的主要原因。

    反觀老美，在這方面就差的不是一星半點了。

    就比如通用的發(fā)動機，2.0T的機頭家用版，動力都能做到285，扭矩更是高的嚇人.

    變速器，也能做出9速和10速的，看賬面數據，那絕對能碾壓德國車和日本車。

    可是一到實戰(zhàn)就拉稀……

    不管是福特還是通用，甭管他的發(fā)動機數據有多嚇人，他們的變速器檔位比德系和日系多了幾個。

    可是一旦車子上了路，你就會發(fā)現(xiàn)，起步干不過德系，油耗干不過日系。

    也就是在直線加速的中后段，才能感受到一下發(fā)動機澎湃的力量。

    可平日在市區(qū)，又有哪個駕駛員會那樣開車。

    這就是發(fā)動機和變速器，匹配調教方面的差距。

    這些說道根子上，其實就也是那些大廠，在大數據和經驗積累方面的優(yōu)勢。

    日本和德國的工程師，正是這樣一代一代的積累實驗數據，再把這些數據傳承下來，然后在有工程師，根據這些經驗和數據，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德車企。

    反觀我們國內的車企，在這方面，就真的差的太多了。

    就比如我們國內現(xiàn)在很多車企，在自己的主打車型上，也會配備豐田御用愛信精機研發(fā)的6AT，和8AT變速器。

    這變速器看起來很高端，可實際用起來的時候，你卻會發(fā)現(xiàn)他們的匹配，滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。

    發(fā)動機的參數看起來非常高，可和日本人的變速器匹配上之后，可發(fā)動機的最佳威力卻根本爆發(fā)不出來。

    開起來頓挫頻繁，至于說省油，那就更是只能呵呵了。

    這就是因為我們的很多企業(yè)，在數據累計方面沒有耐心，太過浮躁，從人家手里引進過來，就直接用。

    反觀這一點，當初的BYD就做的非常好。

    變速器的要點說道根子上，其實就是TCU，的變速器控制程序而已。

    當年他們在逆向山寨大眾雙離合變速器的時候，就是敢啃硬骨頭。

    在搞明白大眾雙離合的原理之后，就自己死磕，造出幾十臺，然后在賽道上日夜不停的狂跑。

    記錄變速器和發(fā)動機匹配的各種數據，最后根據他們內部人士所言。

    一臺車日夜不停，在賽道上都跑了數百萬公里，幾十臺車這么跑下來，才掌握了充足的數據。

    最后才設計出了他們自主的TCU系統(tǒng)，才算真正的做出來第一臺國產自動變速器。

    也正是在BYD真正攻克了自動變速器之后，那些國際上的變速器配套廠商，才真正對國產汽車打開了大門。

    什么格特拉克，愛信精機，采埃孚，邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。

    要是以前，人家根本鳥都不鳥你，就算知道和你合作賺錢，可人家也不給你供貨。

    因為只要壟斷自動變速器，他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。

    反觀電梯行業(yè)，也同樣如此。

    都說電梯控制系統(tǒng)是個大難題，確實不假。

    因為你需要根據電梯的各種使用場景，來設計各種不同得方案，來編程設計。

    比如電梯載一個人上頂樓，和滿載十三個人，分別上十三個不同的樓層。

    又或者不同樓層，有人要上樓，有人要下樓，而這個時候電梯剛好在運行中。

    電梯到底要怎么做，到底先滿足哪一組用戶，這些可都是需要系統(tǒng)設定的。

    光是不同的樓層，不同的人數，不同的用戶需求，這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。

    而這些需求，你在設定系統(tǒng)的時候，就都要照顧到……

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