自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之后，全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。

    tongguo半個世紀的競爭，最后只有空客和波音兩大干線客機巨頭，龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來，剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。

    兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的，暫且不提，空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出，生存壯大的關鍵因素，除了自身擁有不錯的技術之外，都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題發動機布局和客艙寬度 ”“章節更新最快 。

    決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度，而是源自航空公司的認可，更直白的說就是要求飛機盡kěnéng的降低維修和使用費用。

    對于大型客機來說，發動機翼下布局的好處，僅從方便維護這一項算起，就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行性能上的所有優點，波音為了保持發動機翼下布局的優點，甚至在部分離地高度不足的737客機上，極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

    隨著航空發動機技術的大幅進步，翼吊發動機布局使得波音所生產的客機，在可維護性上遠遠超過同時代的麥道，洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司，波音客機在機場過站（注1）所消耗的shijiān只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

    而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長性的關鍵因素。

    客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數，最大起飛重量，更決定了飛機的航程，采用了33座椅布局的波音737在這yidiǎn上對同時代的麥道，bac111，快帆等采用32布局機型的優勢是壓倒性的。

    而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭，a300的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。

    mpc75客機選用了125英寸（3175cm）的客艙寬度，平均每個座椅的寬度高達1867英寸，根據梁遠前世乘坐飛機的記憶，空客的a320和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和173英寸。從舒適性來說是不如mpc75的。

    除此了座椅額外寬大之外。mpc75客機的過道采用了20英寸寬度的設計，比a320和波音737的19英寸寬大，更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外，還會減少上、下機旅客拉桿箱碰撞的問題。加快旅客的登機、下機的速度。減少客機的過站時長。

    mpc75是一款比麥道90還要寬大的客機。現在制約mpc75載客量的唯一因素，僅僅是客機長度不夠。

    一絲笑意掠過梁遠的嘴角，德國人把mpc75定義成支線客機純屬是扯淡。

    回想著前世共和國研發的arj21支線客機。梁遠評估著mpc75客機的技術含量。

    對于一個大型飛行平臺來說，先進的航電，大推力的發動機都屬于外力因素，看一個平臺是否先進，是否有發展前景，最大起飛重量、最大零油重量、使用重量（注2）和結構重量才是至關重要的因素。

    由于共和國méiyou純粹意義上的廉價航空公司，在梁遠的記憶里，arj21也méiyou給出過采用高密度客艙布局的載客數量，在采用正常布局時，arj21700型的載客量是90人和mpc75100型89人的載客量相差無幾，兩者可以說是一個等級的飛機。

    arj21700機長33米，翼展273米，機高844米。

    mpc75100機長285米，翼展297米，機高102米。

    由于mpc75采用了發動機翼下掛載，使得mpc75100的機身長度小于arj21700，而機身高度卻高于arj700。

    arj21的最大起飛重量應該是略微超過40噸，最大零油重量應該在33噸zuoyou，梁遠竭力的回想著前世的記憶

    不過arj21700最大的商載梁遠可是印象深刻，8935千克，當時梁遠還和蔡曉兵開玩笑的說過，只差yidiǎn點就能達到9噸級了，也不zhidào商飛的技術人員會不會因此損失一大筆獎勵。

    mpc75100的最大起飛重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量為24500千克，結構重量只有10850千克，梁遠心算了一下，發覺mpc75100的最大商載為10850千克，yidiǎn不摻假的十噸級別。

    想著arj21700基本型的航程為2225公里，而mpc75100基本型的航程為2963公里，梁遠嘆了口氣，就算是外行也能一眼看出，兩者根本就不是一代飛機，這才是航空工業的真正技術實力，也是航空工業的核心競爭力。

    不過這差距也太大了，arj21700裝了6噸多的油，居然跑不過裝了46噸油的mpc75100，雖說人yijing穿了過來，梁遠還是覺得心里直冒寒氣。

    趕緊向后翻了翻資料，才發覺mpc75的巡航速度只有077馬赫，需要的單發推力只有6kn，而arj21的巡航速度高達082馬赫，單發推力也高達7487kn，梁遠這才釋然。

    不過轉念一想，梁遠又覺得商飛有些混帳，082馬赫和077馬赫的區別，大約是871公里/小時和818公里/小時的區別，真不zhidào快53公里/小時的速度，值不值得花費這么大的代價去爭取？

    或是事實是最糟糕、最殘酷的那種arj21的氣動效率真的一般得很？或是商飛還méiyou自主設計大型客機的實力，只能仿造md90jinháng照貓畫虎？

    不過這些暫時都和ziji無關了，梁遠微微搖了搖頭，把思緒拉回了ziji目前所處的時代。

    也不zhidào共和國現在組裝麥道82的最大商載是多少，梁遠有些好奇的猜測著，此時的共和國航空工業根本沒樹立起商業服務的理念，純屬用官本位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

    哪怕是算上日后的md90，除了頂著大型干線客機這個好聽的名字，有利于政績之外，在費效比上能不能追上mpc75都是兩可之間。

    想著后世市場化許久的民航，拒絕接受共和國ziji組裝的md90客機的種種事情，梁遠有些無奈的苦笑了一下。

    對于八十年代的共和國航空工業來說，我把飛機造出來，你拿去用就ok了，至于使用的經濟性，可維護性shime的關我屁事。

    還好，ziji來了，梁遠有些慶幸的想著。

    不過mpc75客機在全球航空工業中到底處于shime水平呢，梁遠不僅對手中資料剩余的部分興趣大起。

    ziji在國內收集的聯邦德國關于mpc75的公開報道，可是一直強調mpc75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機，采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

    只有mbb集團總裁安東尼托馬斯，曾在答記者問題時說過，不排除使用渦扇發動機作為mpc75動力系統的kěnéng，不過這種kěnéng是極其微小的，結果，劉文岳第一次參觀mbb的工廠，聯邦德國方面就搞出了這么一份文件，看起來這中間的故事應該是有許多許多。(未完待續……)

    ps：注1：就是客機在機場經停，jinháng上、下客，上、下貨物，加油、對航空發動機等機載設備jinháng例行檢查等業務。

    注2：指的就是一架客機在裝上座椅、廚房、衛生間、衣帽間等飛行營運所必須的設備后，達到的空載質量，也意味著配備上機組人員客機mǎshàng可以投入營運。

    注3：mpc75客機資料的準確性大家不用懷疑，滿樓搞來了當初德國佬的工程計劃，資料的真實性可以保證，唯一值得疑慮的，就是德國航空工業有méiyou完成這個計劃的技術實力罷了。

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