“劉，我要說一個不幸的消息，通用電氣負責研發(fā)的36渦輪漿扇發(fā)動機（udf）雖說成功的達到了12800磅的推力，距離我們需求的14000磅最低推力更近了一些，但讓人困擾的發(fā)動機噪聲過大問題依舊看不到解決的跡象。”

    “我們做了測試，哪怕是選用尾吊方式，客艙中段的噪音都達不到讓人接受的水平，因此我們適時的啟動了后備計劃，考慮使用渦扇發(fā)動機作為mpc75客機的引擎 ”“章節(jié)更新最快 。”埃德米斯頓晃了晃手中的資料，臉色鄭重的說道。

    36漿扇發(fā)動機就是mpc75客機最初的預裝動力引擎，核心機來源于美國海軍所裝備的f/a18戰(zhàn)斗機的中等推力引擎f404。

    受七十年代的石油危機影響，在八十年代，全球的航空動力系統(tǒng)供應商紛紛開始研發(fā)新一類的航空發(fā)動機，其中最有kěnéng實現(xiàn)的，就是渦輪漿扇發(fā)動機（udf），一shijiān全球的大型航空動力集團紛紛上馬渦輪漿扇發(fā)動機，羅羅的rb3011、普惠和艾利遜合作研發(fā)的578xd、通用的36，蘇聯(lián)的d27都是其中之一。

    渦輪漿扇發(fā)動機的原理非常簡單，其就是一臺去掉了外涵道的渦輪風扇發(fā)動機，由于外涵道近乎無限的放大，使得漿扇發(fā)動機有著極低的油耗，和不錯的推進速度，在保證07馬赫巡航的時速下。至少比同時代的渦扇發(fā)動機省油30%zuoyou。

    不過在八十年代渦輪漿扇發(fā)動機有兩個難以解決的弱點，一是限于當時的超級計算機能力有限，無法對風扇葉片jinháng分析優(yōu)化，漿扇發(fā)動機的葉片噪音問題始終無法解決，二是每分鐘轉(zhuǎn)速近萬轉(zhuǎn)的渦輪風扇直接裸露在外，飛行安全問題十分嚴重。

    等到八十年代末，九十年代初新一代的渦扇發(fā)動機取得技術(shù)突破之后，這種非常省油的新型航空發(fā)動機被大部分工業(yè)集團陸續(xù)的束之高閣，最終只有蘇聯(lián)的d27渦輪漿扇發(fā)動機正式裝機投入了使用。

    梁遠這才弄mingbáimpc75的動力系統(tǒng)，忽然變成了渦扇發(fā)動機的原因。

    劉文岳聽埃德米斯頓說完到是面容平靜。波瀾不驚。梁遠卻敏銳的發(fā)覺mpc75項目組的組長江慶民臉上尷尬的神色一閃即逝。

    梁遠轉(zhuǎn)了轉(zhuǎn)眼睛，心說得讓老劉好好調(diào)查調(diào)查，看起來項目組這七、八十號人和德方的guānxi還挺復雜的。

    聽了聽幾句埃德米斯頓和劉文岳談及渦扇發(fā)動機和漿扇發(fā)動機的區(qū)別對比，梁遠又把注意力集中到了手中的資料上。

    在普通人眼里。最能直觀體現(xiàn)大型客機技術(shù)程度高低的。有個最為簡單的數(shù)據(jù)。復合材料使用比例。

    一般來說，復合材料使用比例越高，就意味著客機平臺本身的技術(shù)水平越先進。例如共和國在新世紀研發(fā)的arj21700客機復合材料使用比例只有2%，相當于國外七十年代的復合材料應用水平。

    代表著shijiè一流水準的波音787和空客350的復合材料使用比例都超過了50%，不過在梁遠穿前，a350還méiyou入役，b787則因為復合材料采用過多，導致了問題不斷，極有kěnéng被美國聯(lián)邦航空局和安全運輸委員會下達停飛令，可以說使用超過50%復合材料的大型客機技術(shù)暫時還méiyou成熟。

    除去這兩個極端先進的例子，一款大型客機復合材料的使用比例達到15%，絕對可以劃到先進的行列之中，波音在九十年代末研制的b777寬體客機復合材料的使用比例達到11%，空客的a320、a330、a340復合材料使用比例則在15%zuoyou，就算是劃時代a380巨型客機，復合材料比例也只有22%而已。

    由于發(fā)展年代較早的原因，單通道窄體客機的復合材料應用水平遠不如大型寬體客機，第二代波音737300、400、500系列、麥道80、90系列的復合材料比例都在5%zuoyou，第三代波音737700、800、900等型號，甚至未來737的終極版737max的復合材料使用比例都沒接近過20%。

    梁遠目瞪口呆的看著手中資料上mpc75客機復合材料使用示意圖和最終比例，若非兩世為人有著絕佳的自控能力，梁遠早就拍桌子跳起來了。

    復合材料在大型客機的使用歷史大致可以分成四個階段，第一階段在七十年代，復合材料開始大規(guī)模進入民用客機領(lǐng)域，復合材料典型的使用部分，為客機受力很小的部件，類似前緣、檢查口蓋、整流罩、擾流板等部位。

    共和國商飛研發(fā)arj21700的復合材料使用水準，基本就處于這個階段。

    第二階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較小的部件，類似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

    波音第二代737200、300、400全系基本都處于這個水平。

    第三階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較大部件，類似水平尾翼、垂直尾翼、發(fā)動機短艙等部位。

    空客的a320全系基本都處于這個水平，可以說a320能在第二代波音737的圍追堵截中大獲成功，除了國家意志之外，平臺技術(shù)的領(lǐng)先也有著相當大的因素。

    空客的a320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737600、700、800等型號，才把技術(shù)水準和a320拉齊。

    第四階段的復合材料典型使用部分，為客機的主承力部件，類似于機身、機翼等客機主要受力部位。

    像空客的a380、a350，波音的787都yijing達到了復合材料使用的第四階段，只不過a350和b787更為極端罷了。

    mpc75支線客機將在機翼、垂尾、艙門……等部位大面積使用復合材料，達到飛機結(jié)構(gòu)重量的20%。看著眼前的文字，梁遠用力的眨著眼睛。

    難怪這貨拉的多，跑得遠，梁遠用指甲按了一下ziji的手掌，確認zijiméiyou眼花。

    至少把今后30年大型客機發(fā)展歷程都看在眼底的梁遠深知，在ziji的記憶里，連同空客和波音在2020年之前的發(fā)展計劃都算上，就平臺的先進性來說，在中短途窄體客機領(lǐng)域mpc75是無敵的，難怪德國人在開篇就大剌剌的寫道，即使進入了新世紀，mpc75客機依舊會是支線客機的技術(shù)領(lǐng)導者。

    梁遠想著報紙和雜志上，法國同聯(lián)邦德國之間yijing持續(xù)數(shù)年的，在漢堡建立第二條空客生產(chǎn)線的大規(guī)模口水仗，想著前幾天剛剛成立bwm/rr發(fā)動機制造公司，聯(lián)邦德國在報紙上大張旗鼓的宣布寶馬將和羅羅合作發(fā)展推力在6090kn的rb700系列渦扇發(fā)動機。

    八十年代經(jīng)濟實力大漲的德國漢斯們，哪能像目前的共和國那樣，安心的造a320的飛機尾巴，法國佬為了維護ziji在空客集團的領(lǐng)導地位和維護國內(nèi)的就業(yè)崗位，多次拒絕了聯(lián)邦德國的增設(shè)生產(chǎn)線的請求。

    再想想mbb公司和奔馳宇航合并的消息漫天都是，聯(lián)邦德國政府果然在下一盤很大的棋。

    現(xiàn)在后果出來了，這個mpc75計劃明顯是對著a320去的，看起來德國人準備下決心單干了，否則絕不會把mpc75的指標定得如此先進，梁遠想著歐洲國家之間那些數(shù)不完的爛賬，差點笑出聲來，ziji還真的撿了一個大便宜。(未完待續(xù)……)

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