好比shijiè上總有好人和壞人yiyàng，從事政治職業(yè)的人群也分政治家和政客的。
正是法國總統(tǒng)戴高樂，聯(lián)邦德國外長格哈德施羅德（注1）等一大批富有遠(yuǎn)見卓識政治家的極力推動，空中客車公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式開始運(yùn)行，邁出了成為天空霸主的第一步。
不過由于歷史和現(xiàn)實(shí)上的多種原因，波音和麥道合并之前的空中客車公司，并不是一個有著強(qiáng)大執(zhí)行能力完整公司，而是采用了類似于行業(yè)協(xié)會的組織構(gòu)架 ”“章節(jié)更新最快 。
這種組織結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了空中客車的運(yùn)轉(zhuǎn)并不順利，在成員企業(yè)各行其是的情況下，產(chǎn)生種種爭執(zhí)更是家常便飯，甚至有著歐洲大陸攪屎棍之稱的大英帝國一度退出了空客，不過在a320大賣特賣之后，英國人又厚著臉皮跑了回來。
當(dāng)空客的首款產(chǎn)品a300寬體客機(jī)獲得航空公司的普遍認(rèn)可后，聯(lián)邦德國和法國對空客下一步的發(fā)展規(guī)劃爆發(fā)了極為嚴(yán)重的沖突。
聯(lián)邦德國一心一意想在a300的基礎(chǔ)上發(fā)展大型的四發(fā)超遠(yuǎn)程客機(jī)，力圖恢復(fù)當(dāng)年德國在全球航空產(chǎn)業(yè)上的領(lǐng)導(dǎo)地位，而法國則現(xiàn)實(shí)的多，力主研發(fā)同波音737同等載客量的a320，利用當(dāng)時波音公司的自大和不思進(jìn)取，進(jìn)入中、短途窄體客機(jī)這個技術(shù)難度不大，利潤又比較豐厚的領(lǐng)域，結(jié)果兩國在這個問題上大吵特吵。差點(diǎn)使得當(dāng)時的空中客車一拍兩散。
最后在空客有著領(lǐng)導(dǎo)地位的法國聯(lián)合英國，終于逼著聯(lián)邦德國接受了ziji提出的開發(fā)a320窄體客機(jī)的方案。
1979年7月空中客車宣布a320客機(jī)方案，1982年3月正式啟動研制計劃，可選裝cfm565或v2500兩種發(fā)動機(jī)，1987年2月22日首飛，1988年2月獲適航證并交付使用1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。
身為a320客機(jī)的聯(lián)合開發(fā)成員國，聯(lián)邦德國在a320項(xiàng)目上擁有超過37%的權(quán)益，可作為歐洲最大的航空公司德國漢莎航空公司卻連a320的起始用戶都不是，由此可見當(dāng)時聯(lián)邦德國的怨念有多大了。
由于有著a300系列寬體客機(jī)的良好信譽(yù)做廣告，加上a320客機(jī)平臺極為先進(jìn)。使得a320的銷售一番風(fēng)順。到了1988年交付首架a320之后，空中客車接到的a320訂單yijing超過了350架，意味著a320項(xiàng)目yijing越過了項(xiàng)目的盈虧平衡點(diǎn)。
雖說法、德兩國在戰(zhàn)后yijing簽署了一系列政治經(jīng)濟(jì)協(xié)議，促使兩國丟開戰(zhàn)爭的包袱。開啟全新的歷史。不過兩個民族之間數(shù)百年的恩怨又哪里是一紙文件可以擺平的。
面對這種難得打臉的機(jī)會。法國媒體如同打了雞血般興奮，自從空客a320的訂單接近盈虧平衡點(diǎn)那一刻起，冷嘲熱諷就méiyou斷過。法國的《費(fèi)加羅報》更是宣稱日后聯(lián)邦德國只要造好飛機(jī)的尾巴和機(jī)身就可以了，空中客車的未來規(guī)劃還是不要插手為妙。
聯(lián)邦德國媒體又哪能光挨打不還手，雖說自家在a320項(xiàng)目上理虧的很，不過聯(lián)邦德國媒體把法國人搞得協(xié)和式超音速客機(jī)給翻了出來。
聯(lián)邦德國的《圖片報》曾以無比嘲諷的口氣寫道，法國人最令人稱道的經(jīng)營能力，就是把協(xié)和式超音速客機(jī)用一法郎賣掉，看起來有些便宜了，哦，對不起，還應(yīng)該加上一英鎊才對。
英、法聯(lián)合研制的協(xié)和式超音速客機(jī)是個工程上的偉大奇跡，更是經(jīng)濟(jì)上的虧損黑洞，英、法兩國政府被這個項(xiàng)目坑的苦不堪言，在shijiè石油危機(jī)之后，méiyou航空公司愿意營運(yùn)協(xié)和式超音速客機(jī)，無奈的英、法兩國政府只好以象征性一法郎和一英鎊的價格，賣給兩國各自的國家航空公司法航、英航。
這事絕對是英、法兩國航空工業(yè)最深的傷疤，若非英、法兩國在協(xié)和式超音速客機(jī)上花費(fèi)太多了資源，波音和麥道絕不會如此輕易的成長為shijiè級的航空企業(yè)，全球航空工業(yè)的格局就很難說了。
當(dāng)時還沒想到進(jìn)軍航空工業(yè)的梁遠(yuǎn)看著《圖片報》的新聞哈哈大笑，不愧是發(fā)動了兩次shijiè大戰(zhàn)的德意志民族，果然是天生mt的料子，隨隨便便就把英國人拉下水了。
雖說兩國之前的媒體斗得混亂不堪，不過聯(lián)邦德國總不能看著法國人大口吃肉，早在88年年初，聯(lián)邦德國就提出在漢堡增設(shè)第二條a320客機(jī)生產(chǎn)線的要求，這種guānxi到本國就業(yè)崗位多少，進(jìn)而影響選舉的大事法國政府哪敢答應(yīng)，想都沒想就斷然回絕了聯(lián)邦德國的提議。
這兩年多這條a320生產(chǎn)線一直是法國、聯(lián)邦德國外交，媒體，航空工業(yè)界斗爭的重心。
事實(shí)上若沒梁遠(yuǎn)攪和，直到九十年代后期波音兼并麥道，使得整個歐洲民用航空工業(yè)認(rèn)識到，再不抱團(tuán)取暖就有被波音各個擊破的危險，漢堡的第二條a320生產(chǎn)線才算真正的建立起來。
現(xiàn)在離波音兼并麥道還有好多年，聯(lián)邦德國yijing意識到ziji不能在a320項(xiàng)目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。
此時載客164人的a320剛剛交付半年多，日后的載客134人的a319，和載客117人的a318更是連影子都méiyou的事情呢。
不過作為空中客車的合作方之一，聯(lián)邦德國總不好破壞歐洲共識，明目張膽的再開發(fā)一款窄體干線客機(jī)，結(jié)果mpc75打著支線的幌子，玩著干線的身板就成了聯(lián)邦德國最好的幌子。
聯(lián)邦德國若想開發(fā)真正的支線客機(jī)，花上四、五億美元，去搞當(dāng)年兩大支線航空巨頭，加拿大龐巴迪的crj系列和巴西工業(yè)公司的erj系列，所采用的22座椅布局、尾吊式發(fā)動機(jī)懸掛方式，才是節(jié)省開發(fā)成本的最佳選擇。
除了把整個時代背景看在眼底的梁遠(yuǎn)，這個星球上不會再有短shijiān內(nèi)，能把這些爛賬全部理順的專業(yè)或非專業(yè)人士了，忍著笑意，梁遠(yuǎn)把手中的文件輕輕的翻過了一頁。
下一節(jié)是介紹mpc75噪聲的章節(jié)，梁遠(yuǎn)粗略的看了看，所有指標(biāo)都比羅列出來的競爭對手低，也都在faa要求的第三階段噪聲標(biāo)準(zhǔn)之下，類似客機(jī)的投影噪音甚至超過了第四階段的標(biāo)準(zhǔn)，這意味著哪怕mpc75的降噪水平現(xiàn)在就停滯不前，在噪聲方面也能維持到2015年之后。
不過看著客機(jī)對比型號中波音737500和麥道87的數(shù)據(jù)，梁遠(yuǎn)倒是把聯(lián)邦德國的心思更加確認(rèn)了一分，聯(lián)邦德國若是méiyou進(jìn)軍干線窄體客機(jī)的心思，哪用特意拉上這兩個起飛重量都在六十噸以上的大家伙。
噪音這東西不是重點(diǎn)，只要合格就好，梁遠(yuǎn)也沒仔細(xì)看mpc75同波音737500，麥道87等客機(jī)的詳細(xì)比較數(shù)據(jù)，直接又翻了一頁。
一架接著登機(jī)廊橋和貨物運(yùn)輸帶的飛機(jī)示意圖出現(xiàn)在梁遠(yuǎn)面前，看起來應(yīng)該是客機(jī)過站部分的內(nèi)容。
對于航空公司來說，這個數(shù)據(jù)是選擇飛機(jī)guochéng中十分關(guān)鍵的指標(biāo)，飛機(jī)的過站shijiān短，意味著飛機(jī)在天上的shijiān多，飛機(jī)在天上的shijiān就代表著航空公司賺錢的shijiān，因此更短的過站shijiān就代表著飛機(jī)有著更高的利用率，航空公司有著更多的利潤。
像后世航空運(yùn)輸行業(yè)中的盈利大戶，美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司，其客機(jī)的每日在天上飛行的shijiān高達(dá)1012個小時，而同時期的共和國三大航國航、東航、南航只能做到9個小時。
接近廊橋開門、下客、卸載行李或貨物、清倉檢修、補(bǔ)充貨架、補(bǔ)充油水、裝載行李或貨物、新旅客登機(jī)、關(guān)門準(zhǔn)備起飛25分鐘。
在資料的最下方標(biāo)注著，md87系列需要5060分鐘，波音737500系列需要4050分鐘，這玩意要是真的造出來了，簡直就是航空公司的最愛。
梁遠(yuǎn)可是記得前世和海航的空姐臥談時聽其說過，共和國的波音737系列客機(jī)最快過站記錄是南方航空公司使用737800型創(chuàng)下的，用時42分鐘。
可惜，在八十年代懂得飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性的民航系統(tǒng)，在共和國航空工業(yè)里的聲音近乎于無，而有權(quán)利引進(jìn)客機(jī)的或是考察客機(jī)項(xiàng)目的工程師們，基本都是師從蘇聯(lián)或是從軍機(jī)領(lǐng)域轉(zhuǎn)行而來，市場經(jīng)濟(jì)的觀念不足，最終導(dǎo)致了mpc75這款極為優(yōu)秀的客機(jī)和共和國插肩而過。
梁遠(yuǎn)嘆了口氣，繼續(xù)翻動著手中的資料。
接下來的部分都是梁遠(yuǎn)不太mingbái的單發(fā)巡航，進(jìn)場速度，輪胎對跑道壓力以及各種溫度下發(fā)動機(jī)性能詳細(xì)指標(biāo)等安全方面的資料。
考慮到美國和歐洲適航認(rèn)證的嚴(yán)肅性，梁遠(yuǎn)倒是沒shime可擔(dān)心的，德國人在這方面應(yīng)該不會遇到任何困難。
在翻過了大半本的資料后，梁遠(yuǎn)jingshén一震，終于找到了決定一款客機(jī)成敗的關(guān)鍵資料mpc75燃料成本比較。(未完待續(xù)……)
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