中國商飛公司，總部位于世博大道。
此時在商飛總部的一間會議室內(nèi)，arj21-1000大支線客機(jī)設(shè)計(jì)總結(jié)會正在進(jìn)行當(dāng)中。
主持會議的是吳總師，林鵬等幾位專業(yè)副總師，以及主任設(shè)計(jì)師，副主任設(shè)計(jì)師共五十多人，參加這次會議。
吳總師道：“同志們，再過兩個月，咱們的arj21-1000大支線客機(jī)就要迎來專家評審了，在這最后的兩個月，我們必須要全力以赴，把a(bǔ)rj21-1000大支線客機(jī)詳細(xì)設(shè)計(jì)工作進(jìn)行一個圓滿的收尾，不能出現(xiàn)任何的差錯，否則影響評審，對我們商飛來說，是一個災(zāi)難性的事情！”
“大家都把各自負(fù)責(zé)的工作，簡要說一下吧，首先從各專業(yè)副總師開始！”吳總師看向了幾位專業(yè)副總師。
首先是林鵬發(fā)言，要知道林鵬是負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)的，基本上arj21-1000的很多參數(shù)都是他搞定。
林鵬站起來道：“吳總師，各位同事，咱們的arj21-1000大支線客機(jī)，經(jīng)過一年多的詳細(xì)設(shè)計(jì)工作，馬上就要收尾了！我簡單說一下，在飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)方面的一些情況。”
“arj21-1000大支線客機(jī)，作為arj21系列當(dāng)中最長的一款，同時它也是最大最重的一個型號，為了滿足150人的最大載客量，arj21-1000相較于基本型增長了十二排座位，因此機(jī)身加長到了43米。”林鵬不用看資料，都把這些數(shù)據(jù)記得很清楚。
頓了頓，林鵬道：“當(dāng)然只是加長機(jī)身是不夠的，我們還必須要增加機(jī)翼面積，我們采用仿真模擬和風(fēng)洞測試相結(jié)合的辦法，優(yōu)化了機(jī)翼的構(gòu)型，機(jī)翼面積從基本型的八十平方米，增加到了一百零二平方米，當(dāng)然客艙寬度和高度還是不變，分別為21米和318米。通道寬度仍然是049米，座椅寬度046米，全經(jīng)濟(jì)級排距為082米。”
“貨艙容積增加比較明顯，從基本型的2015立方米，增加到2835立方米！滿客航程增加到3900千米，最大起飛重量由四十噸，增加到六十三噸！由于重量的增加，采用原有的cf34系列渦扇發(fā)動機(jī)，推力嚴(yán)重不足。我們只能采用自主研制的長江一千a渦扇發(fā)動機(jī)，才能滿足推力要求！”林鵬平靜地道！
動力專業(yè)副總師馬明宇站起來道：“我來說一下，arj21-1000大支線客機(jī)的動力情況吧！剛才林副總師已經(jīng)說過了，我們只能采用還在研制當(dāng)中的長江一千a渦扇發(fā)動機(jī)，作為arj21-1000大支線客機(jī)的標(biāo)配動力。目前長江一千a渦扇發(fā)動機(jī)，已經(jīng)完成了長期試車考核，即將進(jìn)入飛行試驗(yàn)平臺測試階段，預(yù)計(jì)一年內(nèi)可以完成所有的測試，如果能夠順利通過生產(chǎn)定型，那么一年后我們就可以裝上這款國產(chǎn)發(fā)動機(jī)。”
頓了頓，馬明宇道：“但是，采用新發(fā)動機(jī)來進(jìn)行試飛的話，風(fēng)險(xiǎn)還是比較大，我在想我們可否先采用推力較小的cf34渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行首飛和初步試飛，后續(xù)再換上長江一千a發(fā)動機(jī)進(jìn)行試飛，這樣會比較穩(wěn)妥一點(diǎn)！”
林鵬道：“可是這樣一來的話，動力明顯不足，試飛同樣也會有一些問題。”
cf34-10渦扇發(fā)動機(jī)最大推力只有七噸多，兩臺加起來最大推力才十五噸，要想推動六十噸級的arj21-1000確實(shí)是小馬拉大車了，就算首飛時，沒有任務(wù)載荷，只裝少量的燃油，勉強(qiáng)可以飛，但是試飛不是那么簡單的，可以隨便換發(fā)。
因?yàn)檫@就涉及到發(fā)動機(jī)與飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行匹配，如果要用cf34發(fā)動機(jī)來試飛，恐怕飛控系統(tǒng)的改動不小。
再有一個就是cf34渦扇發(fā)動機(jī)，個頭要比長江一千a發(fā)動機(jī)小了不少，放在飛機(jī)上，全機(jī)的配平，焦點(diǎn)都會發(fā)生改變，這都是需要考慮到的問題。
要知道cf34渦扇發(fā)動機(jī)，直徑只有一點(diǎn)四四米，而長江一千a發(fā)動機(jī)直徑達(dá)到了一點(diǎn)九五米，同時兩款發(fā)動機(jī)長度也不一樣，重量差得也比較多。
cf34渦扇發(fā)動機(jī)單臺重量為一千七百多公斤，而長江一千a渦扇子發(fā)動機(jī)單臺重量達(dá)到了兩千五百公斤，不過它的推力也是要比cf34大了不少，單臺最大推力可達(dá)十二噸，整體推重比更高。
畢竟arj21-1000大支線客機(jī)，更多的要考慮到中國的國情，它必須要滿足高海拔地區(qū)的使用，因?yàn)樵诟吆０蔚貐^(qū)，由于大氣壓力較小，氧氣含量較低，所以發(fā)動機(jī)的推力損失會比較明顯。
吳總師道：“這樣吧，cf34發(fā)動機(jī)只能作為備選方案，如果到時候長江一千a發(fā)動機(jī)未完成量產(chǎn)，或者是可靠性還有問題，那么我們再啟動備選方案。當(dāng)然相關(guān)的設(shè)計(jì)也要做出來。好了，咱們接著說！”
結(jié)構(gòu)副總師王亮站起來道：“我來說一下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和強(qiáng)度方面的情況，經(jīng)過我們專業(yè)小組詳細(xì)的分析和計(jì)算，我們比較好的完成了這項(xiàng)工作。在arj21-1000大支線客機(jī)上，我們更多的應(yīng)用了復(fù)合材料，通過計(jì)算和試驗(yàn)，結(jié)果顯示全機(jī)重量比原來的傳統(tǒng)材料和結(jié)構(gòu)，減小了百分之五，這些復(fù)合材料可以與c929寬體共享。“
“另外，我們還有一部分結(jié)構(gòu)件，將采用3d打印技術(shù)來進(jìn)行制造，無論是重量還是成本都能得到很好的降低！同時我們對于尾吊式發(fā)動機(jī)噪音對后艙的影響，也做了非常多的試驗(yàn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過材料和結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，使得arj21-1000大支線客機(jī)的后艙段噪音，比arj21-700基本型又有所降低，乘坐舒適性得到進(jìn)一步提高！”王亮說著還是很自信的，這些工作確實(shí)說起來簡單，做起來不容易，但是他們做到了。
在九十年代，尾吊式布局逐漸退出市場，原因之一就是尾吊式發(fā)動機(jī)，對客艙后部乘客的影響比較大，噪音會比翼吊式要大一些，當(dāng)然只是對后部有影響。
而現(xiàn)在arj21系列支線客機(jī)，通過材料和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，已經(jīng)基本消除了這種不良影響，使得尾吊式布局的缺陷得到了彌補(bǔ)。
這里面復(fù)合材料和特種隔音材料的應(yīng)用，貢獻(xiàn)是非常大的！復(fù)合材料的使用比例，從某種程度上代表了一款客機(jī)的先進(jìn)程度。當(dāng)然也不是絕對的，這只是一方面。
其實(shí)尾吊式發(fā)動機(jī)，并不會比翼吊式差，而只是看設(shè)計(jì)師怎么去優(yōu)化。在某些方面，尾吊式布局還有一定的優(yōu)勢。
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