是的，當空軍和總部發(fā)現(xiàn)資金給到位后，中國騰飛便爆發(fā)出驚人的效率，嘴不說但心里卻非常的歡喜。
要知道成本可不僅是單純的金錢還有時間，甚至后的時候時間成本要遠遠高于金錢。
這也是某些大佬經(jīng)常把“能用錢解決的問題都不是問題的”原因所在。
而對空軍和總部來說時間成本遠遠高于手里的金錢，畢竟國內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展是不等人的，更何況作為歐美等發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最佳目的地，未來國內(nèi)必然會迎來一輪經(jīng)濟的高速增長期。
特別是加入世界貿(mào)易組織成為大概率事件后，這種預期便愈發(fā)明顯。
想要保護來之不易的經(jīng)濟發(fā)展成果，維護國內(nèi)的安全穩(wěn)定，部隊如果沒有解決當下嚴峻安全問題的手段就很難保證自身的獨立自主。
正因為如此，空軍和總部十分迫切的希望早點兒獲得目標指示與指揮控制體系，從而將整個空軍的作戰(zhàn)力量有機的整合在一起，實現(xiàn)空天一體、攻防兼?zhèn)涞脑妇啊?br />
對于空軍和總部的訴求中國騰飛還是心領神會的，正因為如此，在構建目標指示與指揮控制體系，中國騰飛并沒有高一些超越自身技術水平的，在外界看來十分高大的東西，絕大多數(shù)架構都是用的是成熟技術，甚至在某些方面還降低了技術要求，存在些許的不足。
就比如說采用平衡木體制的運—33預警機。
盡管照比使用米格—31機載雷達改裝的TRJ—500雷達警戒要強出幾個檔次，算是真正邁入預警機的行列。
但運—33預警機與同等級的E—2C“鷹眼”艦載預警機相比，在獨立作戰(zhàn)方面還有不小的差距。
最起碼E—2C“鷹眼”艦載預警機是可以脫離地面的引導，獨自在空中指揮各批次戰(zhàn)機進行防空攔截和對地、對海攻擊的。
運—33預警機雖然也可以做到這一點，但無論是引導指揮的批次還是應對來襲目標的數(shù)量都比E—2C“鷹眼”艦載預警機差不少，這也就罷了，關鍵是運—33預警機搭載的由中國騰飛聯(lián)合電子科技X研究所研發(fā)的ZBF—18型數(shù)據(jù)鏈的傳輸效率并不高。
沒辦法，這套脫胎于“天鏈”計劃中衛(wèi)星與衛(wèi)星間數(shù)據(jù)傳輸?shù)南到y(tǒng)當初的設計要求就沒有高的效率。
畢竟衛(wèi)星與衛(wèi)星間的傳輸不過是簡單的位置信息和調(diào)整指令，撐破天也就300KB的量。
可到了預警機這里，往往要處理幾百個批次的數(shù)據(jù)，跟蹤十多個威脅最大的目標，且需要與戰(zhàn)機和后方保持密切聯(lián)系，這就導致傳輸量猛增。
如果按照最理想的方案來打造運—33預警機的話，性能最起碼要與E—2C“鷹眼”艦載預警機處在同一個檔次，問題是E—2C“鷹眼”艦載預警機面的Link—16型數(shù)據(jù)鏈的每秒傳輸效率達到2MB，且作用距離超過900公里。
而運—33預警機所使用的ZBF—18型數(shù)據(jù)鏈，每秒的傳輸效率只有720KB，左右距離更是只有320公里。
綜合性能連E—2C“鷹眼”艦載預警機面的Link—16型數(shù)據(jù)鏈一半兒都沒達到。
這在紛繁復雜的空中作戰(zhàn)中多少會吃虧的，為了解決這個問題，中國騰飛根據(jù)國內(nèi)空軍依靠地面引導的實際情況，在運—33預警機又加裝了一套保密通信系統(tǒng)，一旦遇到大編隊、多批次引導，運—33預警機就會啟動這套通信系統(tǒng)，與地面的遠程雷達和指揮體系組成一個搜索與引導的空情網(wǎng)絡。
這時的運—33預警機與其說是預警機，還不如說是飛在空中的空情雷達來的貼切。
類似的情況在運—31、運—32、運—34等特種支援飛機都或多或少的存在，只有運—17X醫(yī)療救護機完全達到了理論要求，成為現(xiàn)階段中國騰飛為數(shù)不多能拿得出手的完全體。
可饒是如此，這些飛機對缺乏類似裝備的空軍來說可不光解決了有無問題，而是真的將空軍的戰(zhàn)斗力穩(wěn)穩(wěn)的提升了一大截。
還是拿運—33預警機來說，雖然在大編隊、多批次狀態(tài)下只能化身一臺空基雷達，可不等于運—33預警機就真的一無是處，見縫插針的運—33預警機還是能夠?qū)κ嗯巫钣型{的目標提供第一手的信息并優(yōu)先指揮己方戰(zhàn)機進行攔截或攻擊。
這在以往的空軍作戰(zhàn)序列中是絕對沒有的，而這對空軍來說絕對是巨大的進步，最起碼要比TRJ—500雷達警戒機只會發(fā)現(xiàn)，并沒有指揮和引導體制的業(yè)余選手要強得多。
再說了中國騰飛研制生產(chǎn)的這批運—3X特種支援飛機并非群全體，從平臺到相關的技術還有很大的提升空間。
事實在中國騰飛提交給空軍和總部的規(guī)劃中，所有特種支援飛機的載機平臺并不是現(xiàn)如今TRJ—700支線客機，而是全新一代的TRJ—900支線\\干線客機。
這是一款介于TRJ—700和FB—2000之間的一款機型。
最大起飛重量為51.2噸，最大載客人數(shù)124人，最大航程4627公里，實用升限13000米。
采用兩臺推力為10.5噸的WD—64ML型大涵道比渦扇發(fā)動機，且布局采用的是翼下吊掛，而不是如TRJ—700那般在尾部吊掛的氣動方案，令TRJ—900更接近現(xiàn)如今民航飛機主流的氣動布局。
說他是支線客機，是因為TRJ—900的機身、起落架、機翼等主要結構件兒都是在TRJ—700支線客機的基礎放大而來，并著重在舒適性和航程方面做了顛覆性的改進，因此可以作為TRJ—700的替代機型，執(zhí)行中程客運任務。
然而除了支線客機屬性外，超過4500公里的航程、100以的座位以及更加舒適的乘坐體驗，足可以執(zhí)行1500公里以的干線飛行任務，特別是華北到華東、華東到華南、華南到西南、西南到華北這幾條國內(nèi)經(jīng)典的2000公里左右的熱門干線航線，TRJ—900完全可以輕松升任不說，更為重要的是更輕的機身，更省油的發(fā)動機帶來的是TRJ—900相較于波音737和空客A320更低的運營成本。
正因為如此，一旦TRJ—900支線\\干線客機完全成熟投入運營，不但會成為龐巴迪巴西航空一眾支線客機的終結者，更是波音和空客最有力的競爭者。
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