沈笑夫讀完這篇文章，覺得很不錯！

    真是開卷有益、收獲多多啊！

    他打算，待會兒把2009年07期中文核心期刊《生態經濟》上的這篇文章《新能源汽車成為歐洲和日本新寵》復印下來，供自己戰隊好好學習、研究和參考。

    沈笑夫忽然想到，既然新能源汽車在歐洲和日本受寵，那么在我國呢？

    帶著疑惑，沈笑夫繼續搜索資料。

    忽然，一本2009年04期《裝備機械》雜志映入眼簾，屈偉平撰寫的一篇《我國新能源汽車進入快車道》的文章引起了沈笑夫的興趣——

    未來5-10年全球新能源汽車有望走進大規模產業化階段，并將帶動整個相關產業鏈蓬勃發展。

    新能源汽車發展總體將遵循節能降低總能耗、環保減少污染物排放兩大趨勢，逐步實現對化石類傳統能源的替代。

    其中，混合動力汽車在2020年以前將是新能源汽車的主流，2020-2030年逐漸被純電動汽車取代，燃料電池汽車在2030年以后有望占據重要地位。

    在這個過程中面臨的最大挑戰就是自主創新，達到一種減排標準很容易，更難的是由汽車大國向強國邁進的目標。

    【我國新能源汽車的發展規劃】

    2009年3月20日，國家發改委發布《汽車產業調整與振興規劃細則》，提出，2011年前，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，占乘用車銷售總量的5%。

    因此業內一致認同，在未來3-5年，新能源汽車關鍵零部件將進入快速發展階段。

    2009年6月5日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，將新能源車清晰地劃分為起步期、發展期和成熟期三個不同的技術階段。

    燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車，被列入起步期鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車以及純電動汽車，屬于發展期使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則為成熟期。

    按照新規則對新能源汽車技術階段的劃分，就動力源而言，鉛酸電池在混合動力乘用車、純電動乘用車、純電動商用車中的應用均處于成熟階段，意味著這三類以鉛酸電池為動力的新能源汽車可以產業化；

    鎳氫電池在混合動力汽車上應用的成熟度優于鋰電池，尤其在混合動力乘用車上的應用完全具備產業化條件；

    鋰電池在純電動汽車應用方面的條件優于鎳氫電池，但尚處于發展期，可以在區域內示范推廣；

    超級電容器在混合動力汽車應用方面處于發展期，在純電動汽車應用方面處于起步期。

    其他包括鋅空氣蓄電池、燃料電池、氫發動機汽車、二甲醚汽車等均處于起步期。

    【新能源汽車的發展路徑及比較】

    新能源汽車將朝著“鎳氫--鋰電--燃料電池”產業化路徑發展。

    從2009年7月1日起，以鎳氫電池生產的混合動力乘用車被歸類為成熟產品。

    短期能夠兌現業績的只有鎳氫動力電池，磷酸鐵鋰電池的不成熟，以及工信部出臺的新能源汽車準入新標準，也讓鎳氫電池生產商看到了中短期的希望。

    日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。

    以氫為動力的燃料電池汽車（FCV）得到了世界各國政府和企業的高度重一視，并且取得了重大進展，預計在未來的5-10年內將正式進入市場，以加氫站、輸氫管道建設為標志的“氫經濟”初露端倪。

    1.鎳氫電池

    在鎳氫電池領域，我國在技術和資源上均具有優勢，其中，氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，具有得天獨厚的資源優勢。因此，發展鎳氫動力電池是我國目前最現實的選擇。

    從鎳氫電池產業鏈條看，上游原料廠商為金屬礦產開采商，中游為鎳氫電池材料供應商。

    目前，長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等轎車已經在示范運行，他們采用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。

    科力遠目前正與國內奇瑞汽車、長安汽車等合作，首條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。

    鎳氫電池也具有難以克服的缺點，即記憶效應。

    記憶效應是指在電池充放電過程中，會在電池極板上產生許多小氣泡，時間一久，這些氣泡會減少電池極板的面積，也間接影響電池的容量。

    鎳氫電池的記憶效應和充電發熱等方面的問題，直接影響到該電池的使用。

    除此以外，鎳氫電池自放電率高、比能量較小，只能用在HEV上，這些缺點的存在使鎳氫電池只能是過渡產品。

    在發展新能源汽車上，目前鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。

    電池巨頭松下和三洋也認為，鋰離子動力電池不可能在2-3年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規模化生產。

    鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。

    按照新標準，國內已經上市的比亞迪雙模電動車，屬于鋰電池汽車，雖然可以批量生產，但只能在批準區域、范圍內銷售使用的產品，這就大大限制了其產品的全面推廣。

    而長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等大部分品牌HEV轎車，采用的都是鎳氫電池，可在全國范圍內銷售使用。

    很明顯，國家的這種決策在向國有大汽車企業、集團傾斜。

    2.鋰電池

    傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。

    綠色電池時代的主角較量，引發了鋰離子電池與鎳氫電池的對決，我國工程院某院士認為：

    “鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇，鋰電汽車將帶來一場能源革命和產業革命。”

    鋰離子電池是20世紀90年代發展起來的高容量可充電電池，能夠比鎳氫電池存儲更多的能量，比能量大、循環壽命長、自放電率小、無記憶效應和環境污染。

    鋰離子電池的正極材料是鈷酸鋰、錳酸鋰和磷酸鐵鋰等，負極是碳素材料。

    根據鋰離子電池所用電解質材料不同，鋰離子電池可以分為液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池兩大類，動力鋰電池主要包括鈷酸鋰電池、鎳酸鋰電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池等。

    因為原材料鈷、鎳價格高和污染較重，性能活潑易爆炸，目前電池業界的投入集中在成本低廉的錳酸鋰動力電池與磷酸鐵鋰動力電池上。

    由于汽車用鋰離子電池體積大，其散熱性變差，安全性大幅下降，如何解決該問題十分重要。

    目前最常用的鈷酸鋰離子電池在大型化后，會有過熱著火或爆炸的危險，相對而言，正極材料為錳酸鋰和磷酸鐵鋰的鋰離子電池安全性能更好。

    另外，液態鋰離子電池電解液的有機成分為碳酸酯，閃點很低，沸點也較低，正極為強氧化性化合物，負極為強還原性化合物。

    當電池內部壓力過大或過熱時，會引起爆炸，或外殼破裂后與空氣接觸，因溫度高和鋰負極的高活潑性引燃起火。

    聚合物鋰離子電池的安全性較好。從技術成熟度來講，錳酸鋰材料更為成熟，但磷酸鐵鋰的安全性和成本更好。

    動力電池的容量決定了電動汽車的續航能力，鎳氫電池的電池容量是70-80W·h/kg，鋰離子電池是150-200W·h/kg，后者是前者的2倍以上。

    電池的充電壽命和記憶效應決定了電池性能，鎳氫電池的充電壽命只有500-700次，鋰離子電池的充電壽命有800-2000次，這將大大影響成本。

    二者對環境污染程度都很少。

    鎳氫電池的安全性能比較好，鋰離子電池的安全性能較差，但磷酸鐵鋰鋰離子電池有重大改善。

    最終成本的比較，傳統汽車的能源效率可折算為50$/kw.h，但需要用油；

    鎳氫電池混合動力汽車的能源效率折算為300-700$/kw.h，鋰離子電池電動汽車的能源效率折算為180-220$/kw.h，不需要石油。

    因此，長期而言，產業發展方向一定是鋰離子電池電動汽車。

    磷酸鐵鋰動力電池正極材料的投資機會最終被看好，磷酸鐵鋰材料目前在米國和加拿大已實現了批量生產，國內企業比亞迪、天津斯特蘭、深切貝特瑞、深圳天驕等有小批量供應。

    而磷酸鐵鋰的關鍵原材料則是碳酸鋰，碳酸鋰由礦產資源提煉而成，在自然界中儲量有限，具有極強的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源。

    因此，在新能源汽車產業鏈中，碳酸鋰資源的戰略重要性就顯得尤為突出。

    大家都很看好鋰電，但事實上，技術突破后才有大發展。

    鋰電肯定還需要突破，目前全國推廣時機未到。而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，混動產品明顯更成熟。

    鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。

    新規定將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰電池汽車的研發積極性，不利于鏗電池汽車產業的發展。

    ……

    沈笑夫覺得，這篇文章專業性很強，也站在了時代的前沿，應該對辯論賽有幫助吧？

    還是報刊雜志好啊，能夠看到當今最新最好的新能源汽車的文章！

    沈笑夫的嘴角浮出了笑意。

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