鄧嘉林看了看車子發動機，稍做沉思道：

    “初步分析，有以下幾個原因：

    進氣歧管(節氣門后)有嚴重漏氣；

    氣門不密封，使發動機在壓縮、排氣或燃燒時的氣體漏入進氣歧管；

    三元催化轉化器堵塞；

    配氣正時錯誤。

    具體是什么原因，還有待進一步核準。”

    黃總和林雙喜、沈笑夫點點頭。

    鄧嘉林認真檢查了節氣門到汽缸蓋間的進氣歧管及各連接管，沒有發現任何漏氣。

    為檢查氣門是否密封，鄧嘉林又測量了汽缸壓力，結果4個缸都在1．0  8  ～  1．3  0  M  P  a  之間，屬正常。

    鄧嘉林說：“汽缸壓力正常的發動機，不可能有氣門嚴重不密封的情況啊！怎么回事呢？”

    說完，他開始檢查三元催化轉換器，發現原地加速時，加速效果良好。排氣管口冒氣強有力而敏捷，看來沒有堵塞。

    鄧嘉林說：

    “根據以往遇到三元催化器嚴重堵塞的檢測經驗，只要原地加速良好，是不會有嚴重堵塞的，更不會有進氣歧管壓力有9  7  k  P  a  的現象。

    看來，前面三個可能導致進氣歧管壓力高的原因，在這臺車上都沒有找到。

    估計啊，其他修理廠和特約維修站也檢查過這些項目。

    看來還得繼續查找原因！”

    黃總馬上說：“對呀！那么是不是第四個原因‘配氣正時錯誤’呢？”

    鄧嘉林點頭說：“嗯！現在檢查這一條！”

    沒想到，對第四個原因進行檢查時，卻頗為費勁費時，因為該機的正時鏈條室和氣門室蓋用了  7  0  多個螺栓／螺母，拆卸起來十分麻煩。

    鄧嘉林一邊拆卸一邊說道：

    “氣門密封良好，并不說明發動機在進氣或排氣時的氣體不會進入進氣歧管。

    例如氣門雖密封，但若排氣門關閉過遲，也會使排氣漏入到進氣汽缸。

    倘若配氣傳動機構正時記號不當、正時鏈條松動、凸輪軸及凸輪磨損等，都可能造成排氣門關閉過遲這種配氣正時錯誤。

    所以，這些部件都要檢查。”

    鄧嘉林拆開正時鏈條蓋后看到，凸輪軸正時鏈輪是用螺栓固定在凸輪軸上的。

    檢查鏈條上正時記號正確無誤，用手檢查正時鏈輪在凸輪軸上的固定。

    沒有發現松動，鏈條漲緊器也工作正常。

    拆下排氣凸輪軸鏈輪后，發現此鏈輪與凸輪軸間的連接銷已被扭彎，圓形銷孔已變為橢圓形。

    鄧嘉林進一步拆下排氣凸輪軸，發現排氣凸輪軸前軸頸嚴重磨損、凸輪軸上軸承蓋及汽缸蓋凸輪軸軸頸支撐孔和凸輪軸前軸頸相結合處嚴重磨損。

    鄧嘉林驚訝道：

    “這說明  4  G  6  G  發動機進、排氣凸輪軸是用一個整體式的上軸承蓋。

    你們看，汽缸上第一道凸輪軸支撐座的潤滑油孔被污垢堵塞。

    看來，這就是問題的根源！”

    沈笑夫好奇地問道：“那該怎么辦呢？”

    鄧嘉林說：“我更換一個帶進、排氣凸輪軸的缸蓋總成，再更換機油和機油濾清器，應該就能搞掂！”

    黃總點頭道：“鄧老板就是厲害！”

    一會兒之后，設備零件更換完畢。

    修復后，鄧嘉林給汽車數據流核查，原地怠速時數據流如下：

    發動機轉速  8  1  0  r  ／m  i  n  ；

    噴油脈寬  3  3  m  s  ；

    進氣歧管絕對壓力  3  7  ．  2  k  P  a  ；

    怠速電機步數  1  2  s  t  e  p  (步)；

    氧傳感器電壓  2  0  0  —  8  0  0  m  Y  ；

    其他數據都正常。

    黃總喜笑顏開：“看來，故障完全排除了！鄧老板威武！”

    鄧嘉林謙虛地說：

    “事實上，這是一個故障現象典型、故障原因明顯的非疑難故障。

    可是為什么其他維修廠(站)未能診斷出原因來呢?

    估計同行們一定也查到了：

    ‘進氣歧管絕對壓力  9  7  ．  2  k  P  a  、噴油脈寬  6  ．  5  ～  6  8  m  S  ’這一現象，

    一定也知道進氣歧管絕對壓力  9  7．2  k  P  a  是太高了。

    但大概未考慮到配氣正時錯誤也會影響進氣歧管內壓力這一因素。”

    說到這里，鄧嘉林停頓了一下，黃總和林雙喜、沈笑夫都全神貫注地傾聽著，點點頭。

    鄧嘉林接著說：

    “在這里，我們不妨回憶一下陳家瑞老師所編汽車構造(上冊)中的一段話：

    ‘由于進氣門在上止點前即開啟，而排氣門在上止點后才關閉，這就出現了在一段時間內排氣門和進氣門同時開啟的現象，

    這現象稱為氣門重疊，重疊的曲軸轉角稱為氣門重疊角。

    由于新鮮氣流和廢氣流的流動慣性都比較大，在短時間內是不會改變流向的。

    因此，只要氣門重疊角選擇適當，就不會有廢氣倒流入進氣管和新鮮空氣隨同廢氣排出的可能性。

    這對于換氣是有利的。

    但應注意，如氣門重疊角過大，當汽油機小負荷運轉，進氣管內壓力很低時，就可能出現廢氣倒流，使進氣量減少。’

    這臺車子的發動機排氣凸輪軸鏈輪與凸輪軸上的連接銷已被扭彎，圓形銷孔已變為橢圓形，導致排氣門關閉大大推遲，此時進氣門也開著，所以進氣歧管和排氣歧管是通著的。

    由于排氣管內壓力達1  0  3  ～  1  0  6  k  P  a  ，而進氣歧管內壓力是  2  7  ～  3  7  k  P  a  ，所以就有廢氣流入到進氣歧管內，導致進氣歧管門壓力太高了。”

    黃總笑著說：“鄧老板！你就是學得扎實，技術過硬！我就服你！”

    林雙喜點頭夸贊老大：

    “我看啊，老大恰當地使用了檢測手段，著力抓住了主要矛盾！

    一旦確認這些故障現象存在，就用故障診斷儀讀數據流。

    抓住數據流中‘進氣歧管壓力過高’這一現象，進行分析和進一步檢查。

    而沒有分頭去查噴油脈寬或氧傳感器電壓，例如噴油脈寬過大還和燃油壓力過低、噴油器堵塞有關。

    更沒去做尾氣分析、波形檢查。”

    鄧嘉林得意地說：

    “有時候啊，過多的檢查既費時，又會導致忽略故障的主要現象和主要原因。

    而且吧，用真空表來核查進氣歧管絕對壓力是一個可靠而快速的方法。

    所以，如果不計拆檢凸輪軸鏈輪的時間，我們診斷這起所謂的疑難故障僅用4  0  分鐘左右。

    眾所周知，電子燃油噴射系統的工作機理，其實就是  E  c  M  圍繞進氣量的值，來實施噴油量及點火提前角的控制。

    基本燃油噴射量，取決于發勸機轉速信號及進氣量的信號，金杯  4  G  6  G  發動機采用的是進氣歧管壓力傳感器。

    通過對進氣歧管壓力數據流的檢測，咱們發現了異常，結合前面提到的火花塞電極發黑，做出判斷，問題出在了進氣量的不正常上。

    我相信，對于一般技術人員來講，肯定都會看到這個異常點。

    但是該車歷經了幾家修理廠，為什么始終沒有解決問題呢？!

    關鍵問題還是出在了理論知識欠缺這一點上。”

    黃總說：

    “是啊！鄧老板緊緊抓住了進氣歧管壓力異常這一線索，有條不紊的對故障原因進行了分析，最終圍繞‘配氣正時’這一點，對故障形成的機理進行了深入地分析。

    這反映了鄧老板具備扎實的理論功底，嚴謹的故障分析思路！

    佩服佩服！”

    沈笑夫笑著說：“向老大學習！向鄧哥學習！”

    沈笑夫眼前出現了駕駛學科奧賽系統顯示屏：

    學科：  L1，360/1000

    ????體能：  L2，19/100

    情緒：  L1，92/100

    任務：加強體育鍛煉，迎接學校運動會

    獎勵：獎勵體能膠囊一粒。請點擊“兌獎”鍵領取獎勵。

    學科、體能、獎勵欄的背景亮著光，說明這三項都有了變化！

    學科值已經到了360，是這些天學習駕駛學科知識的成果。

    體能到了L2級別29，看來最近夜跑成效明顯啊！

    情緒值提升到了92，穩步增長！

    獎勵欄再次有了體能膠囊！

    任務還是“加強體育鍛煉，迎接學校運動會”！

    沈笑夫輕輕點擊“兌獎”鍵，屏幕里立馬滾出一粒綠色的體能膠囊！

    沈笑夫呵呵一笑，體能膠囊在手，校運會無憂！

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