“劉，我要一個不幸的消息，通用電氣負責研發的ge36渦輪漿扇發動機（udf）雖成功的達到了18磅的推力，距離我們需求的14磅最低推力更近了一些，但讓人困擾的發動機噪聲過大問題依舊看不到解決的跡象。”

    “我們做了測試，哪怕是選用尾吊方式，客艙中段的噪音都達不到讓人接受的水平，因此我們適時的啟動了后備計劃，考慮使用渦扇發動機作為p75客機的引擎”“章節。”埃德米斯頓晃了晃手中的資料，臉sè鄭重的道。

    ge36漿扇發動機就是p75客機最初的預裝動力引擎，核心機來源于美國海軍所裝備的f/a18戰斗機的中等推力引擎f44。

    受七十年代的石油危機影響，在八十年代，球的航空動力系統供應商紛紛開始研發新一類的航空發動機，其中最有kěnéng實現的，就是渦輪漿扇發動機（udf），一shijiān球的大型航空動力集團紛紛上馬渦輪漿扇發動機，羅羅的rb311、普惠和艾利遜合作研發的578xd、通用的ge36，蘇聯的d7都是其中之一。

    渦輪漿扇發動機的原理非常簡單，其就是一臺去掉了外涵道的渦輪風扇發動機，由于外涵道近乎無限的放大，使得漿扇發動機有著極低的油耗，和不錯的推進速度，在保證7馬赫巡航的時速下。至少比同時代的渦扇發動機省油3%zuu。

    不過在八十年代渦輪漿扇發動機有兩個難以解決的弱點，一是限于當時的超級計算機能力有限，無法對風扇葉片jinháng分析優化，漿扇發動機的葉片噪音問題始終無法解決，二是每分鐘轉速近萬轉的渦輪風扇直接裸露在外，飛行安問題十分嚴重。

    等到八十年代末，九十年代初新一代的渦扇發動機取得技術突破之后，這種非常省油的新型航空發動機被大部分工業集團陸續的束之高閣，最終只有蘇聯的d7渦輪漿扇發動機正式裝機投入了使用。

    梁遠這才弄ingbáip75的動力系統，忽然變成了渦扇發動機的原因。

    劉文岳聽埃德米斯頓完到是面容平靜。波瀾不驚。梁遠卻敏銳的發覺p75項目組的組長江慶民臉上尷尬的神sè一閃即逝。

    梁遠轉了轉眼睛，心得讓老劉好好調查調查，看起來項目組這七、八十號人和德方的guānxi還挺復雜的。

    聽了聽幾句埃德米斯頓和劉文岳談及渦扇發動機和漿扇發動機的區別對比，梁遠又把注意力集中到了手中的資料上。

    在普通人眼里。最能直觀體現大型客機技術程度高低的。有個最為簡單的數據。復合材料使用比例。

    一般來，復合材料使用比例高，就意味著客機平臺身的技術水平先進。例如共和國在新世紀研發的arj17客機復合材料使用比例只有%，相當于國外七十年代的復合材料應用水平。

    代表著shijiè一流水準的波音787和空客35的復合材料使用比例都超過了5%，不過在梁遠穿前，a35還éiu入役，b787則因為復合材料采用過多，導致了問題不斷，極有kěnéng被美國聯邦航空局和安運輸委員會下達停飛令，可以使用超過5%復合材料的大型客機技術暫時還éiu成熟。

    除去這兩個極端先進的例子，一款大型客機復合材料的使用比例達到15%，絕對可以劃到先進的行列之中，波音在九十年代末研制的b777寬體客機復合材料的使用比例達到11%，空客的a3、a33、a34復合材料使用比例則在15%zuu，就算是劃時代a38巨型客機，復合材料比例也只有%而已。

    由于發展年代較早的原因，單通道窄體客機的復合材料應用水平遠不如大型寬體客機，第二代波音7373、4、5系列、麥道8、9系列的復合材料比例都在5%zuu，第三代波音7377、8、9等型號，甚至未來737的終極版737ax的復合材料使用比例都沒接近過%。

    梁遠目瞪口呆的看著手中資料上p75客機復合材料使用示意圖和最終比例，若非兩世為人有著絕佳的自控能力，梁遠早就拍桌子跳起來了。

    復合材料在大型客機的使用歷史大致可以分成四個階段，第一階段在七十年代，復合材料開始大規模進入民用客機領域，復合材料典型的使用部分，為客機受力很的部件，類似前緣、檢查口蓋、整流罩、擾流板等部位。

    共和國商飛研發arj17的復合材料使用水準，基就處于這個階段。

    第二階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較的部件，類似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

    波音第二代737、3、4系基都處于這個水平。

    第三階段的復合材料典型使用部分，為客機受力較大部件，類似水平尾翼、垂直尾翼、發動機短艙等部位。

    空客的a3系基都處于這個水平，可以a3能在第二代波音737的圍追堵截中大獲成功，除了國家意志之外，平臺技術的領先也有著相當大的因素。

    空客的a3崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代7376、7、8等型號，才把技術水準和a3拉齊。

    第四階段的復合材料典型使用部分，為客機的主承力部件，類似于機身、機翼等客機主要受力部位。

    像空客的a38、a35，波音的787都ijing達到了復合材料使用的第四階段，只不過a35和b787更為極端罷了。

    p75支線客機將在機翼、垂尾、艙門……等部位大面積使用復合材料，達到飛機結構重量的%。看著眼前的文字，梁遠用力的眨著眼睛。

    難怪這貨拉的多，跑得遠，梁遠用指甲按了一下ziji的手掌，確認zijiéiu眼花。

    至少把今后3年大型客機發展歷程都看在眼底的梁遠深知，在ziji的記憶里，連同空客和波音在年之前的發展計劃都算上，就平臺的先進xìng來，在中短途窄體客機領域p75是無敵的，難怪德國人在開篇就大剌剌的寫道，即使進入了新世紀，p75客機依舊會是支線客機的技術領導者。

    梁遠想著報紙和雜志上，法國同聯邦德國之間ijing持續數年的，在漢堡建立第二條空客生產線的大規模口水仗，想著前幾天剛剛成立b/rr發動機制造公司，聯邦德國在報紙上大張旗鼓的宣布寶馬將和羅羅合作發展推力在69kn的rb7系列渦扇發動機。

    八十年代經濟實力大漲的德國漢斯們，哪能像目前的共和國那樣，安心的造a3的飛機尾巴，法國佬為了維護ziji在空客集團的領導地位和維護國內的就業崗位，多次拒絕了聯邦德國的增設生產線的請求。

    再想想bb公司和奔馳宇航合并的消息漫天都是，聯邦德國zhèngfǔ果然在下一盤很大的棋。

    現在后果出來了，這個p75計劃明顯是對著a3去的，看起來德國人準備下決心單干了，否則絕不會把p75的指標定得如此先進，梁遠想著歐洲國家之間那些數不完的爛賬，差點笑出聲來，ziji還真的撿了一個大便宜。(未完待續……)!s***

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