好比shijiè上總有好人和壞人iàng，從事政治職業的人群也分政治家和政客的。

    正是法國總統戴高樂，聯邦德國外長格哈德?施羅德（注1）等一大批富有遠見識政治家的極力推動，空中客車公司才在六十年代末期成立，并于7年代初期正式開始運行，邁出了成為天空霸主的第一步。

    不過由于歷史和現實上的多種原因，波音和麥道合并之前的空中客車公司，并不是一個有著強大執行能力完整公司，而是采用了類似于行業協會的組織構架”“章節。

    這種組織結構導致了空中客車的運轉并不順利，在成員企業各行其是的情況下，產生種種爭執更是家常便飯，甚至有著歐洲大陸攪屎棍之稱的大英帝國一度退出了空客，不過在a3大賣特賣之后，英國人又厚著臉皮跑了回來。

    當空客的首款產品a3寬體客機獲得航空公司的普遍認可后，聯邦德國和法國對空客下一步的發展規劃爆發了極為嚴重的沖突。

    聯邦德國一心一意想在a3的基礎上發展大型的四發超遠程客機，力圖恢復當年德國在球航空產業上的領導地位，而法國則現實的多，力主研發同波音737同等載客量的a3，利用當時波音公司的自大和不思進取，進入中、短途窄體客機這個技術難度不大，利潤又比較豐厚的領域，結果兩國在這個問題上大吵特吵。差點使得當時的空中客車一拍兩散。

    最后在空客有著領導地位的法國聯合英國，終于逼著聯邦德國接受了ziji提出的開發a3窄體客機的方案。

    1979年7月空中客車宣布a3客機方案，198年3月正式啟動研制計劃，可選裝f565或v5兩種發動機，1987年月rì首飛，1988年月獲適航證并交付使用1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。

    身為a3客機的聯合開發成員國，聯邦德國在a3項目上擁有超過37%的權益，可作為歐洲最大的航空公司德國漢莎航空公司卻連a3的起始用戶都不是，由此可見當時聯邦德國的怨念有多大了。

    由于有著a3系列寬體客機的良好信譽做廣告，加上a3客機平臺極為先進。使得a3的銷售一番風順。到了1988年交付首架a3之后，空中客車接到的a3訂單ijing超過了35架，意味著a3項目ijing過了項目的盈虧平衡點。

    雖法、德兩國在戰后ijing簽署了一系列政治經濟協議，促使兩國丟開戰爭的包袱。開啟新的歷史。不過兩個民族之間數百年的恩怨又哪里是一紙文件可以擺平的。

    面對這種難得打臉的機會。法國媒體如同打了雞血般興奮，自從空客a3的訂單接近盈虧平衡點那一刻起，冷嘲熱諷就éiu斷過。法國的《費加羅報》更是宣稱rì后聯邦德國只要造好飛機的尾巴和機身就可以了，空中客車的未來規劃還是不要插手為妙。

    聯邦德國媒體又哪能光挨打不還手，雖自家在a3項目上理虧的很，不過聯邦德國媒體把法國人搞得協和式超音速客機給翻了出來。

    聯邦德國的《圖片報》曾以無比嘲諷的口氣寫道，法國人最令人稱道的經營能力，就是把協和式超音速客機用一法郎賣掉，看起來有些便宜了，哦，對不起，還應該加上一英鎊才對。

    英、法聯合研制的協和式超音速客機是個工程上的偉大奇跡，更是經濟上的虧損黑洞，英、法兩國zhèngfǔ被這個項目坑的苦不堪言，在shijiè石油危機之后，éiu航空公司愿意營運協和式超音速客機，無奈的英、法兩國zhèngfǔ只好以象征xìng一法郎和一英鎊的價格，賣給兩國各自的國家航空公司法航、英航。

    這事絕對是英、法兩國航空工業最深的傷疤，若非英、法兩國在協和式超音速客機上花費太多了資源，波音和麥道絕不會如此輕易的成長為shijiè級的航空企業，球航空工業的格局就很難了。

    當時還沒想到進軍航空工業的梁遠看著《圖片報》的新聞哈哈大笑，不愧是發動了兩次shijiè大戰的德意志民族，果然是天生t的料子，隨隨便便就把英國人拉下水了。

    雖兩國之前的媒體斗得混亂不堪，不過聯邦德國總不能看著法國人大口吃肉，早在88年年初，聯邦德國就提出在漢堡增設第二條a3客機生產線的要求，這種guānxi到國就業崗位多少，進而影響選舉的大事法國zhèngfǔ哪敢答應，想都沒想就斷然回絕了聯邦德國的提議。

    這兩年多這條a3生產線一直是法國、聯邦德國外交，媒體，航空工業界斗爭的重心。

    事實上若沒梁遠攪和，直到九十年代后期波音兼并麥道，使得整個歐洲民用航空工業認識到，再不抱團取暖就有被波音各個擊破的危險，漢堡的第二條a3生產線才算真正的建立起來。

    現在離波音兼并麥道還有好多年，聯邦德國ijing意識到ziji不能在a3項目上得到的更多，因此起些心思就是非常rngi理解的事情了。

    此時載客164人的a3剛剛交付半年多，rì后的載客134人的a319，和載客117人的a318更是連影子都éiu的事情呢。

    不過作為空中客車的合作方之一，聯邦德國總不好破壞歐洲共識，明目張膽的再開發一款窄體干線客機，結果p75打著支線的幌子，玩著干線的身板就成了聯邦德國最好的幌子。

    聯邦德國若想開發真正的支線客機，花上四、五億美元，去搞當年兩大支線航空巨頭，加拿大龐巴迪的rj系列和巴西工業公司的erj系列，所采用的+座椅布局、尾吊式發動機懸掛方式，才是節省開發成的最佳選擇。

    除了把整個時代背景看在眼底的梁遠，這個星球上不會再有短shijiān內，能把這些爛賬部理順的專業或非專業人士了，忍著笑意，梁遠把手中的文件輕輕的翻過了一頁。

    下一節是介紹p75噪聲的章節，梁遠粗略的看了看，所有指標都比羅列出來的競爭對手低，也都在faa要求的第三階段噪聲標準之下，類似客機的投影噪音甚至超過了第四階段的標準，這意味著哪怕p75的降噪水平現在就停滯不前，在噪聲方面也能維持到15年之后。

    不過看著客機對比型號中波音7375和麥道87的數據，梁遠倒是把聯邦德國的心思更加確認了一分，聯邦德國若是éiu進軍干線窄體客機的心思，哪用特意拉上這兩個起飛重量都在六十噸以上的大家伙。

    噪音這東西不是重點，只要合格就好，梁遠也沒仔細看p75同波音7375，麥道87等客機的詳細比較數據，直接又翻了一頁。

    一架接著登機廊橋和貨物運輸帶的飛機示意圖出現在梁遠面前，看起來應該是客機過站部分的內容。

    對于航空公司來，這個數據是選擇飛機guhéng中十分關鍵的指標，飛機的過站shijiān短，意味著飛機在天上的shijiān多，飛機在天上的shijiān就代表著航空公司賺錢的shijiān，因此更短的過站shijiān就代表著飛機有著更高的利用率，航空公司有著更多的利潤。

    像后世航空運輸行業中的盈利大戶，美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司，其客機的每rì在天上飛行的shijiān高達11個時，而同時期的共和國三大航國航、東航、南航只能做到9個時。

    接近廊橋開門、下客、卸載行李或貨物、清倉檢修、補充貨架、補充油水、裝載行李或貨物、新旅客登機、關門準備起飛5分鐘。

    在資料的最下方標注著，d87系列需要56分鐘，波音7375系列需要45分鐘，這玩意要是真的造出來了，簡直就是航空公司的最愛。

    梁遠可是記得前世和海航的空姐臥談時聽其過，共和國的波音737系列客機最快過站記錄是南方航空公司使用7378型創下的，用時4分鐘。

    可惜，在八十年代懂得飛機經濟xìng的民航系統，在共和國航空工業里的聲音近乎于無，而有權利引進客機的或是考察客機項目的工程師們，基都是師從蘇聯或是從軍機領域轉行而來，市場經濟的觀念不足，最終導致了p75這款極為優秀的客機和共和國插肩而過。

    梁遠嘆了口氣，繼續翻動著手中的資料。

    接下來的部分都是梁遠不太ingbái的單發巡航，進場速度，輪胎對跑道壓力以及各種溫度下發動機xìng能詳細指標等安方面的資料。

    考慮到美國和歐洲適航認證的嚴肅xìng，梁遠倒是沒shie可擔心的，德國人在這方面應該不會遇到任何困難。

    在翻過了大半的資料后，梁遠jingshén一震，終于找到了決定一款客機成敗的關鍵資料p75燃料成比較。(未完待續……)!s***

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