“愛爾蘭的那家瑞安航空？”李國維重復(fù)了一句。
“一年之前，我在通用工作時(shí)倒是聽這家愛爾蘭公司曾找到了波音頭上，詢問波音有沒有繼續(xù)開發(fā)5座級(jí)支線客機(jī)的計(jì)劃。”李國維攤了攤雙手。
“哦，他們找上我們之前居然還找過波音？”梁遠(yuǎn)興趣大氣，好奇的問道。
在整個(gè)八十年代，下一代先進(jìn)支線客機(jī)的發(fā)展前景恍如迷霧一般混沌不清，一般來兩種看法在國際航空界占據(jù)了主流地位，一種是支線客機(jī)和干線客機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)一致，向著大和來大的方向發(fā)展。
還有一種看法認(rèn)為，5座級(jí)的噴氣式支線才是支線客機(jī)發(fā)展的未來。
沿著這兩種思路深入下去就會(huì)得出兩個(gè)結(jié)論，如果支線客機(jī)向著大和更大的方向發(fā)展，那么目前已經(jīng)得到國際主流航空界認(rèn)可的737或是a3窄體干線系列完可以向下兼容，這樣一來重新開發(fā)一種新的支線客機(jī)平臺(tái)看起來將是一件得不償失的事情。
而5座級(jí)的噴氣式支線客機(jī)對(duì)于波音、空客甚至麥道這種龐然大物來卻是徹徹底底的雞肋，與其投入資源搞這種沒有任何技術(shù)含量猩機(jī)還不如集中精力去搞事關(guān)自身企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的下一代窄體干線客機(jī)或者寬體大型客機(jī)。
這兩種主流意見深深的影響了當(dāng)時(shí)國際航空企業(yè)的判斷，未來的支線客機(jī)兩強(qiáng)加拿大龐巴迪和巴西飛機(jī)公司都瘍了5座級(jí)這種判斷方案，兩者在八十年代末九十年代初不約而同的開啟了rj1系列和erj145系列支線客機(jī)平臺(tái)的研發(fā)。
不過隨著蘇聯(lián)鐵幕的崩潰球資源從冷戰(zhàn)的對(duì)峙中抽身，支線客機(jī)市吃爆炸般的趨勢(shì)迅猛發(fā)展，5座級(jí)支線客機(jī)的載客數(shù)在九五年前后就開始捉襟見肘，8—1座級(jí)開始成為航空公司的主流要求。
當(dāng)然。由于航空工業(yè)的投資過于巨大，龐巴迪和巴西飛機(jī)工業(yè)先后觀察了兩到五年的時(shí)間才決議發(fā)展下一代載客數(shù)量8—1級(jí)別的支線客機(jī)，可幾年時(shí)間的猶豫觀察也導(dǎo)致了空客推出a319和波音推出717等機(jī)型先后進(jìn)入支線客機(jī)市場(chǎng)蠶食份額。
不過八十年代末期，國際民用航空飛行器的競(jìng)爭(zhēng)硝煙彌漫群雄并起，遠(yuǎn)非后世只有a、b兩家巨無霸針鋒相對(duì)可比，關(guān)于波音試圖開發(fā)5座級(jí)支線客機(jī)的謠言更是滿天亂飛。瑞安航空找上波音根是毫無意外。
李國維點(diǎn)了點(diǎn)頭，笑著道：“瑞安的營運(yùn)總監(jiān)奧萊利在西雅圖參觀時(shí)還曾提出能否讓自家公司適度參與到波音新型客機(jī)開發(fā)的新計(jì)劃中，由于瑞安在航空營運(yùn)界毫無知名度和影響力可言，波音果斷的拒絕了奧萊利的提議，在試圖讓奧萊利購買737客機(jī)失敗后，波音用一紙公文把奧萊利打法回了愛爾蘭，并且明確否認(rèn)了近期開發(fā)5座級(jí)支線客機(jī)的計(jì)劃。”
梁遠(yuǎn)聞言哈哈大笑，以此時(shí)波音自認(rèn)老子天下第一的心態(tài)而言，類似新航、日空、漢莎航空之類的超級(jí)大牌航空公司才可能讓波音笑臉相迎。瑞安這種塵埃蝦米完可以忽略不計(jì)。
可惜，波音不會(huì)想到，這個(gè)看起來毫不起眼的瑞安航空只用了十年時(shí)間就發(fā)展成歐洲最大的廉價(jià)航空運(yùn)輸公司，旗下?lián)碛袡C(jī)隊(duì)超過三百架注1。
當(dāng)然，若無梁遠(yuǎn)插手瑞安航空最終還是瘍了波音737系列客機(jī)作為自家的當(dāng)家機(jī)隊(duì)，不過事情有了梁遠(yuǎn)參合，波音注定會(huì)失去這塊無比巨大的肥肉。
在商飛和bb針對(duì)b宇航所做的發(fā)展報(bào)告中顯示，預(yù)計(jì)在一九九三年年底。1客機(jī)正式首飛之前，b宇航的固定資產(chǎn)投資至少為十億美元。研發(fā)、管理、生產(chǎn)等人員開資逐年遞增，年平均為三億美元，這意味著b宇航在1項(xiàng)目上的整體投入高達(dá)二十二億美元。
如果按均價(jià)兩千萬美元一架系列客機(jī)計(jì)算，以航空產(chǎn)業(yè)類似芯片行業(yè)的利潤率為參考，b宇航大致的盈虧平衡點(diǎn)在二百四十架左右。
可以單單指望瑞安航空的單子，b宇航日后的生存就可以高枕無憂。如果考慮到瑞安航空統(tǒng)治了歐洲廉價(jià)航空市丑，對(duì)其他新成立的廉價(jià)航空公司所起到的領(lǐng)導(dǎo)示范作用，系列支線客機(jī)的銷量翻上幾倍也是正常無比的事情。
事實(shí)上在沒有梁遠(yuǎn)參合的那個(gè)位面，瑞安航空之所以最終瘍波音737系列客機(jī)作為自己的營運(yùn)機(jī)隊(duì)，很大程度上是受到了球廉價(jià)航空的開創(chuàng)者美國西南航空公司的影響。
“李總可能不知道。在瑞安航空找上波音之前，最開始找的航空飛行器制造商就是bb，在八六年，漢莎航空、瑞安航空都有意將旗下的螺旋槳式支線客機(jī)更新成噴氣式支線客機(jī)，并擴(kuò)建機(jī)隊(duì)規(guī)模，當(dāng)時(shí)兩家的提出的意向訂單就超過三十架。”
“可以1客機(jī)的起始計(jì)劃p75項(xiàng)目最初立項(xiàng)的因由就是這個(gè)，當(dāng)時(shí)p75項(xiàng)目的載客數(shù)只有五十人，完是針對(duì)漢莎航空和瑞安航空的訂單而去的，現(xiàn)在事情繞了整整三年，除了多出一家我們國家的聯(lián)合航空之外，事情大致上又回到了原點(diǎn)。”梁遠(yuǎn)笑著道。
梁遠(yuǎn)之所以敢力排眾議，帶著遠(yuǎn)嘉一頭扎進(jìn)毫無根基的航空工業(yè)，就是抓準(zhǔn)了日后風(fēng)靡整個(gè)星球的廉價(jià)航空公司，在這個(gè)市場(chǎng)上專業(yè)的1座級(jí)以下的噴氣式支線客機(jī)需求量單單在新世紀(jì)之前就超過六千架，步入新世紀(jì)之后更在短短的五年中爆發(fā)成一萬架以上。
更主要的是互為對(duì)手的空客和波音在九八年亞洲金融風(fēng)暴之前，都把目光和精力集中在大和更大的巨型客機(jī)領(lǐng)域，這個(gè)超過3億美元的龐大市弛八十年代末沒有任何有實(shí)力的老牌航空企業(yè)察覺。
沒有了漢莎航空充當(dāng)rj1/支線客機(jī)的起始用戶，龐巴迪進(jìn)軍支線客機(jī)的信心肯定會(huì)受到打擊，更別梁遠(yuǎn)還指揮著商飛和龐巴迪一起競(jìng)爭(zhēng)英國肖特飛機(jī)公司。
先把龐巴迪伸進(jìn)支線客機(jī)領(lǐng)域的觸手砍掉，等巴西飛機(jī)公司于九五年啟動(dòng)erj145的研發(fā)計(jì)劃，1系列客機(jī)早就成氣候了。
屆時(shí)這塊超過3億美元的市倡由b宇航獨(dú)吞，那時(shí)遠(yuǎn)嘉利器在手以梁遠(yuǎn)的性子一番合縱連橫攪和下去，就算不把波音和空客的腿打折也要在這兩個(gè)巨無霸身上扒下一層皮來。
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