鐵路的出現(xiàn)，徹底的改變了世界，世界上航運的歷史，過千年，早在青銅時代，就有過船隊跨海洋的事情，在地理大現(xiàn)的時代，海上海運更是成為了主流，可是從那個時代開始，船的度，沒有實質(zhì)上面的提升，即便到了后世，在戰(zhàn)艦的度已經(jīng)過了35節(jié)，甚至極端的時候，可以達(dá)到4節(jié)的高的前提下，狐的平均度，也不會過15節(jié)。
鐵路就不一樣了，在火車剛剛誕生的時候，度也就是十幾二十公里，可是伴隨著技術(shù)的提升，從蒸汽機車，內(nèi)燃機車，到電力機車，一系列的提升之下，度更是生了爆炸的展，極限甚至過了4公里，基上可以追上飛機了，甚至部分極限甚至?xí)^5公里的度，這已經(jīng)是6地飛機的度了，大型客機的巡航度，也就是六七百公里而已。
鐵路跟海上航運，他們主要是側(cè)重點不同，在海上，船可以是萬噸，3萬噸，5萬噸，1萬噸，運輸成極為低廉，放在1年之后的1世紀(jì)，航運依然是大宗物品，最廉價的運輸方式，相比于航運，鐵路的承載能力，是有一個極限的，可是鐵路的度，不知道比海運高了多少。
就拿海運來，一般都是1節(jié)到1節(jié)的經(jīng)濟度，換算下來，一斜也就是公里多一點點，海船可以4斜行進(jìn)，在夜晚之中，往往會在熟悉的航道之上，度很慢，不能再快了，在白天，開的太快的話，都不可避免觸礁，在夜晚，除了觸礁之外，偏離航道，撞上島嶼，甚至是冰山之類的，這樣的意外的情況不知道多少，大部分的情況下，晚上開行，度也會降低到很低的程度，在巡航度之下，這樣下來，一天的度并不算很快。
鐵路就不一樣了，雖然建設(shè)鐵路，投資巨大，需要建設(shè)很長的時間，一旦建成之后，整個鐵路線上面，毫無阻擋，無論是白天，還是晚上，都可以順暢的通行，拿3B鐵路為例，使用來自中國的最高端的內(nèi)燃機車，最高時過了18公里，平均度也在1公里，幾乎是海船的6倍以上，因為鐵路上面沒有任何的遮擋，可以的4斜不停歇的高行駛，這樣算下來，如果海船是白天行軍晚上歇息，幾乎是1倍的度，夜晚行軍的話，也在8倍以上。
這樣的效率上面，在民用上面，不算是太劃算，因為單位里程的成遠(yuǎn)在的海運之上，在和平年代，可能海運是最佳的瘍，在戰(zhàn)爭年代，在成之外，還有一個效率上面，這一點至關(guān)重要。再了，6上運輸，真的就比海運高很多么，中國鐵路運行圖的控制，可以讓3B鐵路效率提升個兩三倍是沒問題的，這樣的效率之下，或許還不如海運，卻也很是龐大，最關(guān)鍵的是安性。
安性是很重要的問題，德國的無限潛艇戰(zhàn)，幾乎要封閉整個英國，而英國艦隊對于德國的封閉，到現(xiàn)在，德國也無法獲得從烘上支持，如果不是多了中國這么一個強有力的盟友，只是一個海上封閉，就足以讓德國失去大部分力量，大弱，當(dāng)雙方的兌換比例，在差不多的前提下，而不是現(xiàn)在德國占據(jù)著絕對的優(yōu)勢的話，德國根無法從1913年打到現(xiàn)在。
這個時代第一次世界大戰(zhàn)，打的遠(yuǎn)比歷史上的更加慘烈，德國的實力被中國增強到了可怕的程度，以一戰(zhàn)末期，甚至某些程度上面，一戰(zhàn)檔次的攻擊力，直接壓著協(xié)約國來打，到了1917年，也就是戰(zhàn)爭爆的第四個年頭，依然可以保證1:3以上的兌換比例，讓協(xié)約國更加龐大的人力和經(jīng)濟資源，無法成功的用到戰(zhàn)場上面，目前歐洲局勢，還是德國占據(jù)上風(fēng)，而且是絕對的上風(fēng)，在波爾多壓制著協(xié)約國，還在俄羅斯占據(jù)了上百萬平方公里的土地，讓德國的糧食自給率達(dá)到了1%以上，不但保證國的消耗，還儲存了大量的糧食，只是這么一點，就直接解決了德國可能出現(xiàn)的不穩(wěn)定，未來因為糧食問題造成的崩潰不復(fù)存在了。
這種情況之下的，3B鐵路一直都是安，甚至連被協(xié)約國壓迫策反的意大利，都沒有影響到整個大局，從3B鐵路過來，在6地上面，歐亞大6橋，基上就在同盟國控制的區(qū)域，中國領(lǐng)土范圍之中不消了，那是絕對安的地方，中國龐大的國土和強的實力，除非整個世界的戰(zhàn)火都熄滅，西方世界聯(lián)合起來，才有可能威脅到中國，也只是威脅而已。
波斯和中亞，前者是英國的勢力范圍，后者是俄羅斯的，可惜這兩個國家，一個已經(jīng)陷入到了混亂之中，俄羅斯對于德國，對于中國的壓力幾乎等于零，英國自顧不暇，只要土耳其占據(jù)了中間的領(lǐng)土，除非歐洲生巨大的變化，讓協(xié)約國有閑暇的開辟第二戰(zhàn)場，否則，對于這些沒有任何的威脅。
更別，鐵路跟海上航路最大的不同，是節(jié)約路程上面，海路上，除了大西洋航線這樣的，其他的航線，大部分都繞路，因為海路大部分就是沿著海岸線，只要海岸線綿延，海路就不可能節(jié)約路程，就拿貫通了歐亞的蘇伊士運河，幾乎節(jié)約了從好望角到經(jīng)過的上萬公里，可是它依然不是平直的。也只有波斯灣的少數(shù)區(qū)域，過蘇伊士運河前往土耳其的，不算怎么繞路，去西歐的，都多多少少的繞路，特別是通過直布羅陀海峽，前往波爾多的，那幾乎繞過了整個西班牙，繞過的路程是數(shù)以千里∴似的彎彎繞繞不知道有多少，就拿地中捍，從習(xí)到法國的馬賽，就要繞過眾多島嶼。
海上航線，繞路是必然，海路的作用，更多的是融載無限，龐大的海，可以容納舊能多的運輸量，制約運輸?shù)牟⒉皇呛Ｑ笊恚谴坏臄?shù)量，不是如同鐵路那樣，制約的是鐵路身，鐵路哪怕再提升，他的承載能力都是有一個極限，哪怕在怎么減少，也就是在鐵路上面都擺滿車廂，甚至大部分的情況下，不能達(dá)到這樣的極限。
在大6上面，修鐵路的時候，或許會稍稍繞一點，一些不適合修建鐵路的地方，山區(qū)，或者是里海，黑海這樣的龐大水面，是必須繞過的，因為這些地方，鐵路是不可以過去的，可是大6上面，沒有海岸，大6這樣阻礙，湖泊水面只是一個很的部分，故而修建的鐵路，大部分是平直的，就跟從中國前往海灣來，哪怕不從中國境內(nèi)到海邊距離，就算是從海邊，也會繞過整個東南亞，南亞次大6，繞過的路程，可能是以萬里來計數(shù)的。
身歐亞大6橋，也在中國的遠(yuǎn)景之中，在土耳其送來請求之后，中國就對這個項目進(jìn)行論證，雖然沒有太詳細(xì)調(diào)查報告，可是基的路程是有的，現(xiàn)在中國國內(nèi)的鐵路線，在中亞跟3B鐵路鏈接，不能是大6橋上面最近的道路，卻也不會過13萬公里，可是海上航程呢，哪怕是從上海出，海船到歐洲的話，最起碼也是13萬猴以上，這就是多了8%，由此節(jié)約時間和路程巨大。
最少也是的8公里以上路程的節(jié)約，哪怕只是船舶，都能夠節(jié)約最少一倍的時間，跟別是從船換成鐵路，在鐵路上面，真正可以4斜不停歇的開行，甚至進(jìn)行合理設(shè)計的話，司機也可以換班開行，每一個都可以保持著旺盛精力，從始至終，都是最佳的狀態(tài)，6地上面的城市，就是鐵路的重要節(jié)點，或者添水加煤，或者休息換乘，甚至連火車頭都可以換一換，別是司機了。
這跟海運完不同的，海上無論是多少人，一次出航，幾乎不能更換，大部分都是部出去，部回去，現(xiàn)代還好一點，類似哥倫布現(xiàn)新大6的時候，一只船在海上漂上幾個月，壞血怖了都不知道，茫大海，前不著村，后不著店，跟6地上面完無法相比。
6地上，每隔5公里，就可以設(shè)置一個車站，5公里左右，就可以設(shè)置一個路局，一個路局只是控制幾百公里的距離，這樣出現(xiàn)問題的可能性就最低了，甚至有什么危險，也可以處理。
在關(guān)鍵的時刻，鐵路所能夠揮的作用，是海上無法取代，比如，在急需救援的時候，船還在水上漂，哪怕到了世紀(jì)的**十年代，現(xiàn)代化的輪船，從中國前往歐洲，也最少需要3個月的時間，軍艦高漣進(jìn)，這并不是商船用瘍的辦法，軍艦可以承擔(dān)，可是普通的商船無法承擔(dān)如此高的度，先不能不能達(dá)到，就一個經(jīng)濟性，就足以否決這一切，這種情況之下，火車的運費，要比船舶高一點，可是加上了時間成這個考量，高的火車，在戰(zhàn)爭時代，分秒必爭的前提下，實用性上面，是要在海運之上的，單單一個安性能上面，就完爆海運了，這些都是必須要考慮的部分。
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