王一鳴又提議道，“我覺得我們應該發表一篇文章在我們的官網上，讓全美人民都來討論一下，也算是爭取輿論支持吧，并且能發動全美財力來共同做這件事，至少會在征地的事情上占得輿論高地，減少征地難度。”

    “好，我支持。”

    卡羅蘭道。

    “”好，既然大家都認為先發篇文章爭得社會輿論支持比較好，我就寫篇文章吧。

    “陳中天接著說，“另外，我一直想著上新聞資訊門戶網站的事，你們倆說說。”

    王一鳴說，“建立新聞資訊門戶網站，很久以前我就考慮過，至少需要三個月時間的籌備，關鍵是解決內容問題，我想在全美建立一個內容提供聯盟，聯合全美各大報社、媒體，建立一個強大的內部的原始內容提供平臺。

    原始內容提供者由各大媒體的記者、文字編輯、文字工作者組成，提供到后臺后，只有經過認證的、有資格者，才能看到其中的內容。

    第一手資料后，一經采用，不得把原始稿件原文照錄、必須有所修改，比如增加立場不同的評論、自己的采訪內容等等，并且向原內容提供者支付較低的版權費用、采納稿件的第一作者，必須保留原始作者。

    這樣的一件事情，我想需要好幾家知名媒體，一起發起成立平臺才行。

    而新聞資訊門戶網站，在技術實現上其實比較簡單，我們現在的技術很容易解決，比如，我們制作的b2b門戶網站就可以去掉商城部分、只保留關于文字、視頻、音樂等部分程序，稍加改造就可以實現。”

    “嗯，嗯，”陳中天點頭，說，“是的，一鳴，你考慮比較全面。”

    “然后就是招聘人手問題、這個可以讓蔣英英幫做一些工作、讓她挖幾個有份量的副主編、重量級的記者過來。

    再有就是我們需要再擴大我們辦公園區，再增加部分辦公室。”

    卡羅蘭補充道。

    “讓蔣英英直接把她原來的《硅谷》雜志副主編挖來做主編，答應只要他過來、協助一鳴你，把內容聯盟和新聞資訊門戶網站搞起來，就給他天使QQ0.01％股權、和門戶網站3％的股權，他一定會動心的。

    好，解決了網站系統、網站內容、網站編輯，基本上就齊活了，那就這樣做吧，王一鳴你先著手籌備吧，我估計這得到春節過后，才能上馬了。”

    陳中天說。

    “好，我先著手與幾大媒體聯系，成立內容提供聯盟。

    并且通知一下，萬國慶讓他制作網站文章管理系統并且再與李學凌聯系一下，萬國慶那邊把網站系統做好后，讓他翻譯一下，并且萬國慶那邊還得制作一個內容聯盟平臺。

    “第二天，天使QQ官網上突然發布了一篇新文章《關于修建波士頓至舊金山高速鐵路可行性探討》。

    文章寫的很有內涵，從政治、經濟、軍事、民生，各個社會層面進行了全面分析，最后指出，關于修建波士頓至舊金山高速鐵路，天使QQ愿意投資200億，研發300公里時速的美國高鐵。

    歡迎政府、黨派、社會各個階層團體、財團，有錢出錢、有力出力，大家共同辦好高速鐵路，讓美國的高鐵技術引領世界，讓美國制造的高鐵奔跑在世界大地，讓民主自由的光輝繼續照耀世界。

    此文一出，第二天，即引發各大媒體爭相轉載和評論，一時間在全美各地再次引發激烈討論。

    這一次引發的議論，與以往不同，直接深入到了每個美國家庭之中，影響之廣泛不亞于美國總統選舉。

    大家都知道，美國曾經是世界最大的鐵路強國，至今鐵路總里程排名世界第一。

    1830年5月24日，美國第一條鐵路（巴爾的摩—俄亥俄，21公里）通車。

    1869年5月10日，美國第一條橫貫大陸的鐵路在猶他州普羅蒙特里（Promontory）東西接軌。

    然而時至今日，美國的鐵路越來越落后了。

    美國鐵路的衰弱從支線和鄉村鐵路開始，然后蔓延至各大主干線。

    從一戰結束至今，美國的鐵路里程數從巔峰時的41萬公里減少至如今的15.2萬公里。

    而且電氣化里程只有區區的1600公里。

    而且最令美國人不滿的是，美國至今還沒有真正的高鐵。

    美國的Amtrak公司運營的阿西樂（Ac）火車最高時速是170～250公里／每小時，但由于路線的設施嚴重老化，一般最快僅能夠開到180公里／每小時，平常行駛的平均時速約為115公里每小時，搭乘AMTRAK從紐約到波士頓速度最快只能達到65公里每小時，與后世中國高鐵每小時350公里的速度相比，簡直不可同日而語。

    后世，為了圓高鐵夢，自2008年開始，美國加利福尼亞州正式推進加州高鐵項目，總設計里程為1287公里、規劃時速354公里／小時，是美國近代歷史上規模最大、成本最高的公共工程項目之一，計劃在2033年全面投入運營。

    加州高鐵項目因此成為美國第一條高鐵線。

    而今世的現在日本有新干線。

    新干線是連接日本全國的高速鐵路系統。

    1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。

    該線路也是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統。

    至今，新干線仍是世界上先進的高速鐵路系統之一。

    誕生于20世紀下半葉的日本新干線，是世界高速鐵路的先驅，和法國TGV、德國ICE、后世的中國高速鐵路一起，并列為世界高鐵四巨頭，為包括中國在內的其他尚未或正在發展高速鐵路的國家積累了豐富的經驗，并有償轉讓了部分技術予這些國家，以幫助其更快、更方便地發展高速鐵路系統。

    法國則有法國TGV。

    1971年，法國政府批準修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。

    TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經濟效益良好。

    TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。

    1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。

    北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。

    由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。

    根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國的東部歐洲線。

    與世界鐵路強國相比，顯然美國在鐵路建設上大大地落后了。

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