其實最直接的辦法，就是建立一個關稅同盟，讓中國和普魯士的的貨物可以自由流通，就好像普魯士和北德意志地區幾十個邦國之間建立的關稅同盟一樣，這會大大加強中國商品在中歐地區的貿易優勢，而且普魯士跨越波羅的海和北海的地理，也是相當重要的，讓中國商品從這里更快速的出口英國、法國北部地區以及北歐地區。

    但建立這樣一個同盟很不現實，不管是普魯士，還是中國，其實都不可能接受。根據普魯士跟北德意志邦國之間的協定，這個關稅同盟雖然是由普魯士主導的，但并不是說被普魯士控制的。

    而是各方派遣人員組成的一個獨立機構，這個關稅機構管理各加盟國的關稅，稅收根據比例最后分配給各加盟國。讓中國跟普魯士之間建立這樣一個同盟，普魯士會擔心主權受到侵犯，中國又不可能接受跟普魯士這樣一個小國組建一個共管的機構，因為漢堡可以把自己的海關跟普魯士一起管理，中國不可能將自己的海關跟普魯士人一起管理。

    所以關稅同盟是不可能建立起來的，那就只能通過鐵路將兩國經濟往來更快速的連通起來，鐵路目前基本上建好。普魯士控制波蘭期間，主要出于軍事考慮，建造了普魯士跟波蘭之間的鐵路。波德平原上建鐵路的難度實在是太小了，因此這些鐵路不但建的快，而且成本低，很快就形成了密集的網絡。

    中國的鐵路，經過波蘭進入普魯士境內，運輸上不存在任何困難，而且因為跟中國鐵路溝通的關系，波蘭境內的鐵路，甚至采用的是中國標準，用的是兩米寬的標準軌道，而普魯士許多鐵路采用的則是英國標準。

    俾斯麥可以允許修改一些鐵路標準，讓華沙通往東普魯士和漢堡的兩條鐵路線，都改為中國標準，這樣鐵路就不用換車，一路可以通往波羅的海和北海。

    但這并不足以加強中國跟普魯士的聯系。不能建立更緊密的關稅同盟，僅僅修改鐵路線又過于薄弱。俾斯麥決定跟中國之間建立一個自由通行的協議，火車跨境運輸過程，一個受阻于不同的軌道標準，另一個受阻于不同國家之間的法律和管轄權問題。

    每通過一個行政區，都要停車接受檢查，甚至卸車檢查，重新包裝，然后裝車。這大大影響了運輸效率，加大了運輸成本。

    但德意志關稅同盟建立之后，就解決了這個問題，甚至建立關稅同盟的最大動機，就是統一貿易運輸問題，關稅的收入只是次要的，尤其是對普魯士這樣的大國來說，關稅收入并不是最大的收入，本國生產的提高，才是最大的財富來源。

    不能跟中國之間建立關稅同盟，但可以建立一個交通運輸同盟，可以給予中國鐵路自由過境普魯士的權力，當然如果能得到對等的權力，對普魯士甚至整個德意志關稅同盟來說，都是極大的利好消息，這會大大提高北德意志在跟中國貿易上的優勢。

    誰能把東西賣給中國，誰就能發財，這已經是一個共識。所以俾斯麥認為，他說服普魯士國王以及德意志關稅同盟都不是什么難題。不過中國未必會答應，因為中國的體量是整個德意志的十倍，他們如果不愿意對等的接受德意志的火車自由在中國通行，那么也是可以理解的，假如在這種情況下，俾斯麥愿意做出單方面讓步，就讓中國的火車通行在普魯士的鐵路上，要說服普魯士國王和議會接受這一點并不容易，因為這還牽扯到一個民族尊嚴問題，要說服北德意志關稅同盟就更難了。

    不過俾斯麥認為這值得去努力，一旦跟中國建立了自由通行的協定，就足以讓中國跟普魯士保持更緊密的關系，從而在對俄問題上支持普魯士。

    接下來就是英國了，此時就出現了一個新的問題，一旦跟中國走進，就意味著跟英國的疏遠。要拉攏英國在對俄問題上支持普魯士，困難就會增大，尤其是在英國已經開始將保證俄國一定程度上的強大，看作是制衡中國的最大外交手段的情況下。

    所以俾斯麥決定在不挑戰英國這一態度的前提下，采用對俄國克制的態度，從而得到英國的支持。如果普魯士跟奧地利聯合擊敗了俄國，普魯士愿意保持最大程度的克制，不去過分瓜分俄國領土，相信足以讓英國至此普魯士。要讓英國從一開始就保持沉默，那普魯士就需要從一開始就向英國表明這種態度，告訴英國人，普魯士對俄國領土沒有興趣，只是謀求收復本該屬于普魯士的利益。

    計劃完成之后，俾斯麥正式跟中國外交部門進行溝通，先提出設想，對方很感興趣，然后雙方根據這樣的設想進行更加詳細的談判。

    果然如俾斯麥猜測的那樣，中國外交部門不能接受德國的火車在中國的鐵路網上通行，他們擔心德國人利用這種權力進行走私。這只是一個借口，還是感覺到了不平衡。中國這些年修建的鐵路太龐大了，短短二十年間，鐵路修建了十五萬公里，每個省都通了鐵路，德國的鐵路才幾千公里而已，讓德國人跟中國權力對等，明顯等于向德國人白白開放了中國的鐵路網，中國才有幾輛車能在德國鐵路上運行？

    既然早就猜到了這一點，俾斯麥當然早就想好了解決辦法，他準備了三套方案。

    結果第二套方案，就得到了中國人的認可。

    德國不要求中國開放所有鐵路線，只局限在一條從德國通往中國的鐵路線上，俾斯麥要求的，正是他從德國乘坐火車趕來的那條線路，從柏林可以直達江寧府。但中國要求，不能只是普魯士的鐵路，他希望中國的火車能夠在整個德意志關稅同盟的鐵路網上通行。

    這一點俾斯麥也答應了。他已經做好了，中國不接受的情況下，單方面向中國開放通行權的打算，但中國人有時候挺好說話的，大概是文化背景下的世界觀不同，讓他們對利益的認識和西方人不太一樣。中國人在外交談判中，既不像英國人那么執拗的講求對等關系，他們往往將自己擺在交給的位置上，但也不像英國人那樣，把每一筆賬都算的清清楚楚，恨不能把每一個便士的利益都寫進條約中。因此有時候跟中國人的談判，明明感覺到不舒服，但中國人就是要堅持，有時候又明顯發現自己占了些便宜，中國人又不在乎。

    按照中國人的說法，這叫凡事留一線，不把事情做絕。

    所以出現現在的情況也是可以理解的，按照具體的利益，中國開放了一條上萬公里的鐵路線，而德意志關稅同盟地區開放的不到一萬公里，但按照權力上來說，是中國用自己一條鐵路的權力，換取了德意志地區三十多個國家的鐵路開放，兩國都有能夠接受的理由。

    權力問題劃分清楚后，就是法律問題，如何保證中國的火車在德意志的鐵路上，以及德意志的火車在中國的鐵路上更加便利的通行，減少停車檢查和頻繁的過關流程。

    俾斯麥建議是建立一個共管的，類似關稅同盟那樣的統一機構，管理這條鐵路上的通關問題。中國的火車，進入德意志地區后，只要不在沿途停靠卸載貨物，就不需要接受檢查，至于卸下的貨物，則由海關部門進行通關、課稅等正常管理，同理，德意志的火車在中國的鐵路上也如此辦理。

    在這個管理機構設置上，俾斯麥建立最好能夠貼近民間，不要帶有太強烈的政治色彩，這一點中國也打贏了，倒不是屈就德國，而是中國在對商業的管理中，一直遺留著大量民間自治的傳統。王朝時代是官不與民爭利的思想作祟，同時對征收商稅等管理上，需要借助民間商人的知識和經驗，因為科舉出身的文官，普遍不具備商業才能。

    到了大周時代，周瑯依然繼承了這些商業文化傳統，在對商業的管理中，允許行政部門與商會等商人團體進行合作，作為一種管理方式也是一種政治平衡，讓官府更少的參與到商業運行中，以免過去強勢的行政力量對商業產生壓制。

    由于中國方面的鐵路，恰好是一家鐵路公司在管理，全國鐵路公司，因此中國直接授權這家公司派人管理，以及負責跟中國的海關部門溝通。德意志方面，則由他們自己派出代表進行管理，雙方組成一個中德聯合鐵路運輸管理委員會，性質上屬于民間機構，但雙方都給這個委員會授予一些必要的行政權力，從而讓他們擁有合法的管理職能。

    基本條款達成之后，俾斯麥立刻趕回德國，他現在留在中國的使命已經結束，他需要說服普魯士和其他德意志邦國接受這份協定，同時要對英國可能的干涉進行解釋。

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