其實爺爺關心的那些問題，周方遠也都思考過。

    爺爺沒問道的問題，周方遠也早就有了打算。

    畢竟他是重生者，還有誰能比他更看得清未來呢

    新能源汽車，確實就是未來的大趨勢，這一點不可否認。

    但直到他重生前，新能源汽車也還是遠遠無法和傳統燃油汽車相抗衡。

    不僅僅是市場上無法抗衡，方方面面，包括用戶認可度，新能源汽車都比不上燃油汽車，只能說，新能源汽車遲早會崛起，就是完全崛起的時間還待定。

    周方遠重生的時候，新能源汽車，也不過是剛剛有所起色罷了，要說全面鋪開，還完全做不到。

    新能源汽車在那個時候，也依舊還存在著許多問題。

    對于絕大多數用戶來說，關于新能源汽車最大的疑慮，就是能不能買。

    隨著新能源領域的不斷發展，越來越多的智能豪華電動車層出不窮。

    市場上的新能源汽車大致分為兩類:第一類是純電動汽車；第二種是插電式混合動力車。

    對于新能源汽車能不能買的問題，很多人都有疑惑，其實這個問題吧，主要還是要根據自己的實際需要來選擇。就第一類純電動汽車而言，大部分純電動汽車的續航里程都在100600公里左右，少數能達到700公里的續航里程，但電動汽車的實際續航里程基本上打八折左右。即使在充電站分布廣泛的情況下，電動汽車在應對長途行駛時，也必然會比較弱。

    當然了，反過來說，電動汽車在城市里旅行是非常舒服的。電動汽車固有的優點，如噪音低、行駛質感好、動態響應快等，都是它的優點。所以在家里有燃油車，充電條件好的情況下，在市區來回短途旅行是沒有問題的。

    如果想長途旅行，感覺像電動車，應該考慮插電式混合動力車型。

    一般插電式混合動力汽車在純電驅動下續航可達6090公里，基本能滿足城市通勤距離。如果想更進一步，也可以采用燃油發動機和電機配合的方式，這種方式下，插電式混合動力汽車的油耗會比較低。在使用上與汽油機也沒有太大區別，但也結合了電動車的優點，是一款適合短途或長途旅行的車。

    其實說到底，新能源汽車越來越被大眾認可還有一個原因，那就是有些城市對傳統車牌有一定限制，而新能源車牌相對容易獲得，可以盡快開自己的車。所以新能源車是大趨勢，但是要看自己的使用環境，適合自己的才是最好的。

    關于續航的問題，很多人都覺得電動車的續航和宣傳不復。

    許多廠商都喜歡用最大續航里程做宣傳，即60公里每小時等速續航里程。這本身只是一個營銷噱頭，沒有實際參考價值。

    就跟手機最長待機時間一樣，說是可以超長待機一個禮拜，但實際誰能真的做到一個禮拜的超長待機用起來一天不到就要充電了。

    當然了，也不是真的做不到，想要做到超長待機很簡單，后臺清空，所有SIM卡拿掉，續航版本為例，媒體測試結果得出，以平均車速50km/h行駛，其真實續航為406km，而以平均車速90km/h行駛，最終得到的續航里程僅為316km。顯然，新能源車高速行駛，因為需要更大的輸出功率，對應的續航能力也就會變差。

    另外，空氣阻力也是消耗電能元兇之一。數據表明，汽車在60公里每小時以下的時候，空氣阻力基本上沒什么影響。但當車速超過80公里每小時以后，空氣阻力就會指數級爆炸提升，占全車阻力的60%以上。相當于多了一倍阻力，能耗自然不可能低。

    這也是為什么特斯拉，比亞迪等熱門電動車十分注重車身空氣動力學設計的原因。

    在速度之后，還有一點不能不提，那就是駕駛溫度，溫度這東西，對電池的續航能力是有很大影響的。

    比如在很多高寒地區，就好比東三省，不給智能手機貼上個暖寶寶，你想讓它開機都難。不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，其都是將化學能轉化成電能的這么一個過程。冬天溫度較低的時候，電池里面的物質活性會降低，它是影響化學反應速率和完全度的因素，這就會導致電池電量減少，續航變差。

    曾經就有專業汽車動力電池評測機構顯示，新能源車電池最佳工作溫度是25℃。如果以25℃溫度作為基準，我國冬季平均氣溫1℃，電池的低溫衰減幅度就超過15%了，而如果是北方20℃的話，衰減就更厲害了，超過57%，縮水超過一半。

    除此之外，還有你開車的時候空調、暖氣、音響，這種電器配置在用的時候也是很耗電的。

    最后，路況對新能源車子的續航也是有影響的。像塞車走走停停，頻繁急加速、上下坡等等……

    所以電動車續航這一點，有時候真的不是廠家故意騙人，實在是他們測試的環境，和自然環境是完全不同的。自然環境錯綜復雜，有時候熱，有時候冷。冷的時候電池不給力，熱的時候電池還容易爆炸呢，人家給出來的數據是實驗室數據，要真的看這這個數據去買車，那百分之百不會滿意，這是一定的。

    拋開這一點不談的話，電動車其實還是很給力的，不然在周方遠重生前，電動車也不會越來越風靡了。

    搖號掛牌什么的，這都是比較簡單的，不用多說。

    除此之外，在說個實際點的，電動車，他省錢啊。

    首先是國家政策，以京城為例。

    2010年起，我國開始提供新能源汽車補貼，推動國內新能源汽車放量。

    不僅國家開始推行補貼，地方政府也在加大推廣力度。資料顯示，2016年，京城新能源汽車補貼標準為：純電動汽車按續駛里程不同分別補貼2.5萬元、4.5萬元和5.5萬元。2009年，國內新能源汽車產量不足300輛，到2016年新能源汽車產銷量均突破30萬輛。

    光是政策方面，就能讓消費者省下不少錢了。

    其次用車成本也低，就算用的比較多的情況，一年也只要5000元電費就差不多夠用了。

    純電動車用起來是挺省錢的，要知道，一輛B級轎車僅上下班通勤一個月的油費便接近千元，一年下來就已經過萬了。

    很多人擔心電動車充電的問題，其實這個也不用太擔心，國家既然要大力推廣電動車，充電問題當然會解決。

    就周方遠重生前，全國各類充電樁保有量就已經達到132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個。此外，“增加充電樁、換電站等設施”也被納入新基建范圍內。國家發改委害曾宣布，要投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。如此大力的扶持，其實從很大程度上已經解決了充電難的問題。

    就周方遠知道的，他重生前，光是北桐市已經有許許多多人買了電動車。還有很多電動車一條街，每天去那里逛的消費者也是不少。

    不過，嗯，怎么說呢，還有一個很現實的問題。

    那就是電動車不太保值，甚至可以說貶值太快了。

    以一輛20萬左右的電動車為例，開個三四年，最大續航下降到350公里左右，其實這車車況是還不錯的，但如果再往出賣，能賣五萬就不錯了。就算是保值率最高的特斯拉，新車開一年，價值就會下降至70%。可以說，保值率低也是電動車的一大問題。

    但這也是沒辦法的，誰讓電動車發展太快了呢

    新技術源源不斷的出現，電動車半年一小變，一年一大變。一年前還算先進的電動車，一年以后就已經開始落伍了，電動車本身價格就比燃油汽車要低一些，消費者購買壓力就小一些，再加上技術更新換代，人家直接買新車不好嗎何必要買舊車

    所以說，電動車有優點，亦有缺點，這是發展過程中的陣痛，實在是沒辦法消除。

    這種情況，在燃油車發展的最初期也是存在的，事實上，不管什么東西，在剛出現的時候，都會面對這種情況。

    智能手機不也是如此嗎

    尤其是智能手機剛剛出現的時候，配置不高，但價格卻不低，而且更新換代特別快。

    一年前還是三點五寸屏，2G內存，16G存儲呢。一年以后就變成五寸屏，4G內存，64G存儲了。價錢還都差不多，試問，換做任何一個人是消費者，誰會選擇前者，誰又會選擇后者智能手機，差不多是到前世15年16年的時候，超快更新換代的情況才逐漸消停下來的。畢竟那時候以人類的科技水準，只能是不斷的疊加硬件，技術方面已經沒有不存在突飛猛進的空間。

    汽車也是如此。

    新能源汽車在前世的情況，就是因為技術儲備還足夠，所以新技術能不斷出現，電動車一年一個樣，保值率自然就上不去了。

    周方遠如今想要做新能源汽車，難度比前世更大，不過好在，他的競爭對手也少。加上國產市場還方興未艾，燃油汽車的發展空間也還有，所以他可以悄悄先進行研發。爭取當他準備推出電動汽車的時候，一下子就能拿出足夠成熟的版本。特斯拉是03年成立的，04年2004年埃隆·馬斯克進入公司并領導了A輪融資，他們的第一款電動車，是在08年推出的。

    那時候整個市場，基本上就這么一家公司在開發電動汽車，最初是完全不受市場接受的。

    周方遠和埃隆·馬斯克關系還不錯，但他不準備入股特斯拉，因為馬斯克是肯定不會允許他插手的，一個SpaceX，一個特斯拉，一個SolarCity，算是馬斯克的命根子，連paypal的地位都比不上前三者，尤其是前兩者，那絕對是馬斯克的禁臠，絕對不可能允許他插手。

    而且周方遠也不愿意和馬斯克分享自己的成功，所以他要么不做，要做，就肯定是自己去做。

    別人還算是趟著水摸著黑過河，他周方遠已經直接看到了河對岸了，又有什么理由會輸給其他人呢

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